História Čiernohronskej lesnej dráhy

Ťažba a spracovanie dreva patrilo odnepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov slovenských hôr. Začiatkom minulého storočia však kapacita a aj kvalita dopravy dreva tradičným spôsobom - splavovaním prestávala stačiť potrebám rastúceho priemyslu krajiny. Bolo nutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tej dobe jediného skutočne efektívneho a kapacitného dopravného systému - lesnej železnice. Boli to vlastne akési zmenšeniny klasických železníc - ich rozchod bol užší, z dôvodov lepšej prispôsobivosti terénu a nižších stavebných nákladov - najčastejšie 760 mm. Začínali väčšinou pri píle, alebo veľkej železnici v údolí význačnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Jednotlivé lesné železnice dosahovali rôznu dĺžku a technickú dokonalosť podľa potrieb a rozsahu miestneho priemyslu. Niektoré z nich boli aj technickými unikátmi: napr. prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe v Ľubochni v roku 1904, alebo úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach a vo Vychylovke. Ako ťažná sila sa spočiatku využívali kone - animálny pohon (smerom dole boli naložené vozne spúšťané iba vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové lokomotívy. V období zlatého veku lesných železníc, t.j. v prvej polovici 20. Storočia, vzniklo na území dnešného Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií - od niekoľkokilometrovej koňky až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou osobnou prepravou.

Vráťme sa však k Čiernohronskej lesnej železnici - ČHŽ (pôvodná skratka maďarského názvu znela F.G.V. a používaný bol tiež názov Hronecká štátna lesná železnica). Už v roku 1898 nariadilo ministerstvo poľnohospodárstva v Budapešti riaditeľovi štátnych lesov v Banskej Bystrici vypracovať ekonomické zdôvodnenie výstavby lesnej železnice v údolí Čierneho Hrona. Návrh s príslušným ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním. Stavba hlavného úseku z Hronca na Čierny Blh (tak sa vtedy nazýval Čierny Balog), dlhého 10,4 km, začala v roku 1908. 8. Januára 1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravno - právna pochôdzka a ešte v tom istom roku sa začalo s pravidelnou prevádzkou. Ďalšie vetvy ČHŽ sa stavali postupne aj za pomoci vojnových zajatcov z prvej svetovej vojny a viedli do väčšiny dolín povodia Čierneho Hrona. Ich celková dĺžka dosiahla 131,98 km a vyšplhali sa až k tajomnému Dobročskému pralesu pod mohutným Klenovským Veprom. Najmenší polomer oblúka trate bol 60m, najväčší sklon trate 70 promile. V stanici Hronec vzniklo prekladisko z ČHŽ na štátnu železnicu. V Čiernom Balogu a na Štiavničke pracovali parné píly zásobované lesnou železnicou. V dobe najväčšieho odvozu dreva, t.j. období kalamít 1927 - 1929 sa ročne prepravilo asi 260 000 m3 dreva v rokoch 1953 - 1955 dokonca až 300 000 m3 dreva. Denne tu premávalo až sedem parných lokomotív rôznych konštrukcií, ku ktorým neskôr pribudli aj 3 diesel - hydraulické lokomotívy RÁBA z Maďarska. Vozový park pozostával z oplenových, plošinových, služobných, osobných a špeciálnych vozňov. Prevádzku zabezpečovalo asi 115 zamestnancov a denne sa ňou prepravilo okolo 200 - 250 osôb. Lesná železnica sa zapísala i do dejín Slovenského národného povstania v roku 1944, keď zabezpečovala pre partizánov dovoz proviantu a munície do hôr. Významným spôsobom prispela ku skutočnosti, že Nemci Čierny Balog nikdy nedobili. Ak však ČHŽ mala nasledovať osud ostatných lesných železníc - rozhodnutím vlády SSR mala byť celá ČHŽ do roku 1985 zlikvidovaná. 31.12. 1982 bola definitívne zastavená prevádzka na zostávajúcich 36 km trate, v tej dobe už poslednej lesnej železnice na Slovensku. Všetko zariadenie - koľajnice, lokomotívy a vozne boli určené na zošrotovanie.

Príčinou bol nástup motorizácie a zdokonaľovanie automobilov. V období po druhej svetovej vojne začala vznikať výrazná konkurencia zastaralému železničnému systému. Spevnené lesné cesty sa zarývali hlboko do odlesňovaných svahov a šplhali sa až k samotným hrebeňom hôr. Nové, dokonalejšie mechanizmy odstránili namáhavé a nákladné približovanie dreva ku tratiam lesných železníc v údoliach. Široké asfaltové cesty začali prekrývať úzke koľajničky v machu. Slovo ekológia poznal v tej dobe málokto, nafta stála menej ako sódovka a romantika vône dymu a ihličia nemohla konkurovať dosiahnutým hrubo-tono-kilometrom. Cestovný ruch bol v tej dobe spojovaný skôr s luxusným autokarom, než s vŕzgajúcimi vagónikmi, ťahanými špinavou parnou lokomotívou. Bohužiaľ sa nenašiel nikto, kto by investoval do modernizácie technických zariadení lesných železníc a prispôsobil ich tak novým potrebám spoločnosti. Namiesto toho prišli mnohonásobne vyššie investície do výstavby nových ciest, automobilov a neskôr aj do odstraňovania ekologických škôd nimi spôsobených. Určite, pokrok sa nedá zastaviť, ale lesné železnice mali svoj konkurenčný boj prehratý už vopred. Technika zo začiatku storočia nemohla úspešne konkurovať technike o 50 a viac rokov mladšej. Zmodernizovať lesné železnice, aspoň vo vytipovaných hlavných úsekoch už sústredenej hromadnej prepravy drevnej hmoty, akosi nikoho nenapadlo…!

Za záchranu tejto pamiatky možno ďakovať iba nadšeniu a osobnej odvahe tých, ktorí sa dokázali postaviť proti nezmyselnému byrokratickému rozhodnutiu vtedajšej strany a vlády, a ktorí začali dlhý boj o zachovanie železničky. Ešte v roku 1982 sa z podnetu posledného výpravcu LŽ Klementa Auxta podarilo miestnym aktivistom SZOPK v Hronci pretlačiť zápis ČHŽ do Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok. Kontinuálnu prácu na zreštaurovaní a znovu sprevádzkovaní ČHŽ potom iniciovala skupina architektov z URBIONU Banská Bystrica pod vedením Vladimíra Paška a Kláry Kubičkovej (Jančurovej) a začala sa hneď v lete 1983. Vznikla tradícia bezplatných pracovných táborov STROMU ŽIVOTA, ktorá sa postupne rozšírila aj na ďalšie pamiatky a zaujímavosti na Slovensku a trvá dodnes. Vo Vydrovskej doline vyrastie od tých čias každé leto stanový tábor, v ktorom sa v týždenných turnusoch striedajú ďalší a ďalší brigádnici ČHŽ, pomáhajúci pri zabezpečovaní rekonštrukcie a prevádzky železničky. Posledným zamestnancom lesného závodu na LŽ bol traťmajster Julko Kovalčík "Krásnik", ktorý v rámci týchto brigád nezameniteľným spôsobom odovzdal svoje skúsenosti a pomáhal pri obnove trate až do svojej smrti. Slávnostným, dlho očakávaným dňom obnovenia prevádzky ČHŽ sa stal 1. máj 1992. Po prvý raz vtedy vyšiel vynovený parný vláčik pre turistov po opravenej trati do Vydrovskej doliny. O rok neskôr už premával po celom hlavnom úseku z Čierneho Balogu do Hronca. Pribudla druhá, opravená, parná lokomotíva a malý dymiaci vláčik sa tak, verme že natrvalo, vrátil do srdca slovenských hôr.

Spravovanie železničky prevzalo od lesného závodu vtedajšie SZM, po revolúcii 1989 Nadácia detí a mládeže SR, neskôr Fond detí a mládeže v Bratislave. Od roku 1995 je majiteľom a prevádzkovateľom Čiernohronskej železnice miestne združenie obcí - Mikroregión Čierny Hron. Od roku 2001 je dopravcom - prevádzkovateľom dopravy Čiernohronská železnica, nezisková organizácia poskytujúca verejnoprospešné služby. Organizáciu dobrovoľných brigád v roku 1997 prevzalo miestne občianske združenie Vydra - vidiecka rozvojová aktivita a F.G.V. klub Čiernohronskej železnice.