Hlavná stránka ČHŽ
              

3.12.2016 - Mikulášske jazdy s parou
Nové video z jázd cez ihrisko
Nové fotky z otvorenia sezóny 2015
Nové fotky z jesennej brigády 2013

O ŽELEZNIČKE

História ČHLD   Sučasnost   Výročné správy čHž   Mapa tratí ČHŽ
Přehled vozidel   Kořistní motorové lokomotivy na ČHŽ   Nové reklamné lôžkové vozne ČD   Virtuálna železnica

Súčasnosť

V súčasnosti ČHŽ premáva denne počas letnej turistickej sezóny od 2.5. do 30.9., prevádzka je zabezpečovaná na úseku trate z Chvatimechu do Čierneho Balogu (iba na objednávku), do Vydrovskej doliny a do Dobroče (spolu 19 km). V roku 2012 bola s podporou Evropskej Únie otvorená obnovená trať z Čierneho Balogu do miestne čiasti Dobroč (4km). Mimoriadne jazdy je možné si objednať kedykoľvek!. Vozový park pozostáva z čtyroch parných lokomotív, piatich motorových lokomotív a zrekonštruovaného motorového vozňa M21 004. Lokomotívy sú v prevádzke spolu so súpravou historických osobných vozňov. Časť z nich vrátane reštauračného vagóna, je v prevedení letných výhliadkových vagónov, ktoré umocňujú priamy zážitok z jazdy a prírody. Tieto vagóny získala ČHŽ prestavbou pôvodných nákladných vagónov, v jednom prípade ide o originálny letný výhliadkový vagón zachránený zo zrušenej trate Ružomberok - Korytnica Kúpele. Zaujímavosťou je i ručný spôsob brzdenia súprav, obvyklý práve na lesných železniciach.

Vlakový personál je z veľkej časti opäť z dobrovoľníckych brigádnikov, ktorí tak pokračujú vo svojej činnosti započatej v roku 1983. Finančný efekt osobnej dopravy však nestačí na pokrytie prevádzkových nákladov, o nákladoch na ďalšiu rekonštrukciu ani nehovoriac. Na jar v roku 2001 sa po 19-tich rokoch podarilo obnoviť i pravidelnú nákladnú dopravu reziva z píly Jánošovka do Hronca. Každý pracovný deň tak ČHŽ odviezla a preložila do vagónov veľkej železnice 60-120 m3 reziva. Nákladná doprava reziva čiastočne pokryla náklady na prevádzku ČHŽ v zimnom období ale ani to netrvalo dlho, keďže od 1.11.2003 je prevádzka na píle v Jánošovke uzavretá.

Dňa 3. 10.2003 ČHZ slávnostne otvorila zrekonštruovaný úsek trate z Chvatimechu do Hronca, na ktorý významnou finančnou čiastkou v roku 2002 prispeli zo Slovensko - Švajčiarskeho revolvingového fondu. Touto formou sme získali finančné prostriedky nielen na obnovenie trate z Hronca do Chvatimechu ale aj na nákup motorového vozňa M21 004, ktorý prvý krát premával na otvorení letnej turistickej sezóny dňa 1.5.2004 .

Dňa 30.4.2012 ČHŽ otvorila obnovený úsek trae z Čierneho Balogu do miestne osady Dobroč a v priebehu roku 2012 boly na ČHŽ dodané dva zrekonštruované parné rušně a niekolko nových osobných aj nákladných vozňov.

Výročné správy čHž

Výročná správa 2003
Výročná správa 2004
Výročná správa 2005
Výročná správa 2006
Výročná správa 2007
Výročná správa 2008
Výročná správa 2009
Výročná správa 2010
Výročná správa 2011
Výročná správa 2012
Výročná správa 2013
Výročná správa 2014
Výročná správa 2015
Správa auditora 2015

Kompletné výročné správy vrátane príloh sú k dispozícii v kancelárii riaditeľa ČHŽ.

Rozcestník


Mapa tratí ČHŽ

Mapa tratí ČHŽ

Rozcestník


História ČHLD

Ťažba a spracovanie dreva patrilo odnepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov slovenských hôr. Začiatkom minulého storočia však kapacita a aj kvalita dopravy dreva tradičným spôsobom - splavovaním prestávala stačiť potrebám rastúceho priemyslu krajiny. Bolo nutné zabezpečiť kvalitnú a plynulú dopravu dreva počas celého roka. Lesnaté, dlhé a tiahle doliny Karpatského oblúka predstavovali ideálny terén pre výstavbu v tej dobe jediného skutočne efektívneho a kapacitného dopravného systému - lesnej železnice. Boli to vlastne akési zmenšeniny klasických železníc - ich rozchod bol užší, z dôvodov lepšej prispôsobivosti terénu a nižších stavebných nákladov - najčastejšie 760 mm. Začínali väčšinou pri píle, alebo veľkej železnici v údolí význačnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Jednotlivé lesné železnice dosahovali rôznu dĺžku a technickú dokonalosť podľa potrieb a rozsahu miestneho priemyslu. Niektoré z nich boli aj technickými unikátmi: napr. prvá elektrifikovaná lesná železnica v strednej Európe v Ľubochni v roku 1904, alebo úvraťové úseky lesných železníc v Lednických Rovniach a vo Vychylovke. Ako ťažná sila sa spočiatku využívali kone - animálny pohon (smerom dole boli naložené vozne spúšťané iba vlastnou gravitáciou za pomoci bŕzd). Postupne ich nahrádzali parné a motorové lokomotívy. V období zlatého veku lesných železníc, t.j. v prvej polovici 20. Storočia, vzniklo na území dnešného Slovenska asi 40 lesných železníc rôznych kategórií - od niekoľkokilometrovej koňky až po rozsiahle dopravné systémy s pravidelnou verejnou osobnou prepravou.

Vráťme sa však k Čiernohronskej lesnej železnici - ČHŽ (pôvodná skratka maďarského názvu znela F.G.V. a používaný bol tiež názov Hronecká štátna lesná železnica). Už v roku 1898 nariadilo ministerstvo poľnohospodárstva v Budapešti riaditeľovi štátnych lesov v Banskej Bystrici vypracovať ekonomické zdôvodnenie výstavby lesnej železnice v údolí Čierneho Hrona. Návrh s príslušným ekonomickým zdôvodnením bol predložený v roku 1901 a ešte v tom istom roku sa začalo s trasovaním. Stavba hlavného úseku z Hronca na Čierny Blh (tak sa vtedy nazýval Čierny Balog), dlhého 10,4 km, začala v roku 1908. 8. Januára 1909 bola vykonaná úradná komisionálna dopravno - právna pochôdzka a ešte v tom istom roku sa začalo s pravidelnou prevádzkou. Ďalšie vetvy ČHŽ sa stavali postupne aj za pomoci vojnových zajatcov z prvej svetovej vojny a viedli do väčšiny dolín povodia Čierneho Hrona. Ich celková dĺžka dosiahla 131,98 km a vyšplhali sa až k tajomnému Dobročskému pralesu pod mohutným Klenovským Veprom. Najmenší polomer oblúka trate bol 60m, najväčší sklon trate 70 promile. V stanici Hronec vzniklo prekladisko z ČHŽ na štátnu železnicu. V Čiernom Balogu a na Štiavničke pracovali parné píly zásobované lesnou železnicou. V dobe najväčšieho odvozu dreva, t.j. období kalamít 1927 - 1929 sa ročne prepravilo asi 260 000 m3 dreva v rokoch 1953 - 1955 dokonca až 300 000 m3 dreva. Denne tu premávalo až sedem parných lokomotív rôznych konštrukcií, ku ktorým neskôr pribudli aj 3 diesel - hydraulické lokomotívy RÁBA z Maďarska. Vozový park pozostával z oplenových, plošinových, služobných, osobných a špeciálnych vozňov. Prevádzku zabezpečovalo asi 115 zamestnancov a denne sa ňou prepravilo okolo 200 - 250 osôb. Lesná železnica sa zapísala i do dejín Slovenského národného povstania v roku 1944, keď zabezpečovala pre partizánov dovoz proviantu a munície do hôr. Významným spôsobom prispela ku skutočnosti, že Nemci Čierny Balog nikdy nedobili. Ak však ČHŽ mala nasledovať osud ostatných lesných železníc - rozhodnutím vlády SSR mala byť celá ČHŽ do roku 1985 zlikvidovaná. 31.12. 1982 bola definitívne zastavená prevádzka na zostávajúcich 36 km trate, v tej dobe už poslednej lesnej železnice na Slovensku. Všetko zariadenie - koľajnice, lokomotívy a vozne boli určené na zošrotovanie.

Príčinou bol nástup motorizácie a zdokonaľovanie automobilov. V období po druhej svetovej vojne začala vznikať výrazná konkurencia zastaralému železničnému systému. Spevnené lesné cesty sa zarývali hlboko do odlesňovaných svahov a šplhali sa až k samotným hrebeňom hôr. Nové, dokonalejšie mechanizmy odstránili namáhavé a nákladné približovanie dreva ku tratiam lesných železníc v údoliach. Široké asfaltové cesty začali prekrývať úzke koľajničky v machu. Slovo ekológia poznal v tej dobe málokto, nafta stála menej ako sódovka a romantika vône dymu a ihličia nemohla konkurovať dosiahnutým hrubo-tono-kilometrom. Cestovný ruch bol v tej dobe spojovaný skôr s luxusným autokarom, než s vŕzgajúcimi vagónikmi, ťahanými špinavou parnou lokomotívou. Bohužiaľ sa nenašiel nikto, kto by investoval do modernizácie technických zariadení lesných železníc a prispôsobil ich tak novým potrebám spoločnosti. Namiesto toho prišli mnohonásobne vyššie investície do výstavby nových ciest, automobilov a neskôr aj do odstraňovania ekologických škôd nimi spôsobených. Určite, pokrok sa nedá zastaviť, ale lesné železnice mali svoj konkurenčný boj prehratý už vopred. Technika zo začiatku storočia nemohla úspešne konkurovať technike o 50 a viac rokov mladšej. Zmodernizovať lesné železnice, aspoň vo vytipovaných hlavných úsekoch už sústredenej hromadnej prepravy drevnej hmoty, akosi nikoho nenapadlo…!

Za záchranu tejto pamiatky možno ďakovať iba nadšeniu a osobnej odvahe tých, ktorí sa dokázali postaviť proti nezmyselnému byrokratickému rozhodnutiu vtedajšej strany a vlády, a ktorí začali dlhý boj o zachovanie železničky. Ešte v roku 1982 sa z podnetu posledného výpravcu LŽ Klementa Auxta podarilo miestnym aktivistom SZOPK v Hronci pretlačiť zápis ČHŽ do Ústredného štátneho zoznamu kultúrnych pamiatok. Kontinuálnu prácu na zreštaurovaní a znovu sprevádzkovaní ČHŽ potom iniciovala skupina architektov z URBIONU Banská Bystrica pod vedením Vladimíra Paška a Kláry Kubičkovej (Jančurovej) a začala sa hneď v lete 1983. Vznikla tradícia bezplatných pracovných táborov STROMU ŽIVOTA, ktorá sa postupne rozšírila aj na ďalšie pamiatky a zaujímavosti na Slovensku a trvá dodnes. Vo Vydrovskej doline vyrastie od tých čias každé leto stanový tábor, v ktorom sa v týždenných turnusoch striedajú ďalší a ďalší brigádnici ČHŽ, pomáhajúci pri zabezpečovaní rekonštrukcie a prevádzky železničky. Posledným zamestnancom lesného závodu na LŽ bol traťmajster Julko Kovalčík "Krásnik", ktorý v rámci týchto brigád nezameniteľným spôsobom odovzdal svoje skúsenosti a pomáhal pri obnove trate až do svojej smrti. Slávnostným, dlho očakávaným dňom obnovenia prevádzky ČHŽ sa stal 1. máj 1992. Po prvý raz vtedy vyšiel vynovený parný vláčik pre turistov po opravenej trati do Vydrovskej doliny. O rok neskôr už premával po celom hlavnom úseku z Čierneho Balogu do Hronca. Pribudla druhá, opravená, parná lokomotíva a malý dymiaci vláčik sa tak, verme že natrvalo, vrátil do srdca slovenských hôr.

Spravovanie železničky prevzalo od lesného závodu vtedajšie SZM, po revolúcii 1989 Nadácia detí a mládeže SR, neskôr Fond detí a mládeže v Bratislave. Od roku 1995 je majiteľom a prevádzkovateľom Čiernohronskej železnice miestne združenie obcí - Mikroregión Čierny Hron. Od roku 2001 je dopravcom - prevádzkovateľom dopravy Čiernohronská železnica, nezisková organizácia poskytujúca verejnoprospešné služby. Organizáciu dobrovoľných brigád v roku 1997 prevzalo miestne občianske združenie Vydra - vidiecka rozvojová aktivita a F.G.V. klub Čiernohronskej železnice.


Články o traitach ČHŽ

Tu naidete odkazy na články o tratiach Čierneho Balogu na priatelskom webe Vlaky.net

Kamenistá dolina

Reportáž o pochode po telese bývalé trati do Kamenistej doliny
Autor: Juraj Šnek

Most do Kamenistej doliny

Článok o moste, po ktorom sa chodilo do Kamenistej doliny
Autor: Ivan Wlachovský

Rozcestník


Přehled lokomotiv na ČHŽ

Za stoletou historii Čiernohronské lesní dráhy se na jejích kolejích ocitlo úctyhodné množství strojů. Tento článek si neklade za cíl uvést komplexní historii každé z nich, je to pouze shrnutí několika základních údajů, doplněné o několik tabulek pro lepší přehled. Označení i působiště lokomotiv se časem měnilo, ČHLD jako dráha s veřejným provozem musela mít v souladu se zákonem o drahách z roku 1937 svoje lokomotivy mít označení i normalizovanými tabulkami dle vzoru ČSD. To nám, jak uvidíte, celkem usnadní orientaci mezi lokomotivami. Čiernohronská dráha zahájila svůj provoz 8. ledna v roce 1909. Dodnes není zcela jasné, která lokomotiva v čele vlaku stála, protože ČHLD dostala svoji první lokomotivu o pár měsíců později. S největší pravděpodobností ovšem provoz na trati (vzhledem k tehdy ještě hodně problematickému napojení dráhy na síť MÁV velmi slabý) obstarávala jedna ze tří lokomotiv podnikové drážky železáren v Podbrezové, což vzhledem jejímu rozchodu – 750 mm – nebyl problém. První přehled vozidel pochází až z roku 1914 a dráha v něm má uvedeny dvě lokomotivy, obě vyrobené díky tehdejší politice v Budapešti.


Seznam lokomotiv

„I. Sz“ „II. Sz“ U33.901 U34.903 U44.901 „Benzinka“ U45.901 U46.901 U36.901 „Horno II“ ČKD C760/90d „Smoschewer RIIIc“ „U45.903“ „Reşiţa U46.903“ „Joy U34.904“ „Lienka BNE50“ „Rába“

Doplňující informace

Použité zkratky Prameny


„I. Sz“

I. Sz První z nich, silnější (výkon asi 45 kW), označený původně „I. Sz“, byla vyexpedována z budapešťského závodu 24. září 1909 a technicko policejní zkoušku udělala až 16. února 1910. Hronecká jednička byla první lokomotivkou první série nepříliš rozšířeného třínápravovému typu „malých maďarek“ (vyrobeno 18 kusů ve čtyřech sériích), označená podle tehdejších zvyklostí jako typ 86/1, výrobní číslo 2282/09. Může se pyšnit titulem jediné lokomotivy, která přežila téměř celou historii ČHLD v pravidelném provozu. Nesla typické znaky úzkorozchodných strojů své doby – dokonalé dílenské provedení a maximální úspornost a spolehlivost v provozu.
Lokomotivka opatřená vnějším rámem (v něm byl umístěn vodojem) a Stephensonovým rozvodem měla výkonný kotel,který byl výborně sladěn pro výkon lokomotivy. Co jí ovšem na oblíbenosti trochu ubralo bylo jen 800 mm dlouhé topeniště, proto se musela metrová polena pro použití napřed půlit. Lokomotivka se nám zachovala prakticky v původním stavu dodnes, byť jistých úprav doznala. V roce 1951 se převrhla v Kyslé dolině a musela absolvovat větší opravu, při které jí byla dosazena dýmniční dveře z rozminované U44.901 a upraven jiskrojem. Drobných změn doznal za léta provozu též pojezd. Mašinka byla dodána s pevnými dvoukolími a prostřední nápravou bez okolku. Ten byl na ni ovšem stejně, byť velice zúžený dosazen, aby se lokomotiva po vykolejení tak snadno nestáčela kolmo k trati. Bylo ji možné vídat na trati mezi Hroncem a Balogem, zvláště po zahájení osobní dopravy v roce 1937 byla často nasazována do čela osobních vlaků. Se železnou pravidelností tahala ranní osobák z Balogu do Hronce, přetah kulatiny na Štiavničku , obsluha osblianské odbočky, práce v dolinách a v pět odpoledne návrat se svým osobním vlakem do Balogu. Začátkem 70-tých let bylo ovšem pro lokomotivu stále méně práce, její technický stav se začal zhoršovat a maďarce hrozila likvidace. Naštěstí byla v roce 1975 zakoupena Kysuckým muzeem, vzorně opravena a od roku 1977 jezdí spolehlivě na HLÚŽ.

Během svého působení na Kysucích se také podívala na úzkokolejku v Nitře a po dokončení opravy úseku Kubátkovia - Chmúra se podílela spolu s lokomotivou U45.903 na zajišťování zkušebního muzejního provozu. V době požáru provizorního depa na Vychylovce zůstala naštěstí nepoškozena a do roku 1991 byla v provozu. V letech 1992 - 1994 prošla generální opravou u firmy Jiří Mach v Tursku u Prahy. Na HLÚŽ jezdila až do roku 2003, kdy byla pro špatný stav kotle odstavena a v zimě 2003 - 2004 byla provedena její oprava ve Vrútkách. Začátkem roku 2009 byla zapůjčena do svého původního domova, na ČHŽ, kde se také zúčastnila oslav sta let zdejší lesní železnice. Zde však také vznikl problém s pojezdem, který po návratu na HLÚŽ vedl k odstavení lokomotivy, která by se měla po nadcházející opravě opět vrátit do provozu. Přejme jí to, vydržela v něm spolehlivě sloužit sto let. Samostatným pojednáním je označování malé maďarky.

Jak bylo zmíněno, na samém začátku provozu měla označení „I.sz“, tedy něco jako „č.1“. Po první světové válce jí bylo v rámci přečíslování přiděleno číslo 3 a při zavedení pravidelné osobní dopravy dostala v rámci zákonů o drahách s veřejným provozem tabulku U34.902. Nadále jí však po stranách budky zdobily velké mosazné trojky. Označení U34.901, doplněné o dvojky na stěnách budky pochází z doby po II.světové válce, kdy v hroneckém schématu postoupila na místo původní U34.901, zničené na samém konci války ve Víglaši.

Seznam lokomotiv


„II. Sz“

II. Sz První lokomotiva, která byla na ČHLD dodaná, byla označena „II.sz“ a opět patřila k jednomu z rozšířených typů pro lesní železnice z budapešťské strojírny (tovární typ 75/4 – výrobní číslo 2165/08, vyrobená ve čtvrté sérii – byla vzhledem podobná lokomotivě č.I). Výkon byl slabší, než u prvního stoje, cca 37 kW. Nesla všechny typické rysy budapešťských lokomotiv, popsané výše.Tlakové zkoušce byla podrobena 9. září 1909 a se strojem č.I zajišťovala v počátečních letech dráhy veškerou dopravu. Po první světové válce byla přeznačena a obdržela v rámci jednotného číslování označení 2 a U34.901. V provozu se jí vcelku dařilo, jen v letech 1937-1941 byla pro špatný stav kotle odstavena.
„Doma“ byla v Hronci a jejím úkolem bylo obsluhovat Osrblie a trať na Tri vody i s odbočkami. V roce 1943 byla nešťastně zapůjčena do Víglaše, kde byla německou armádou na jaře 1945 vyhozena do povětří. Její oprava se stala nerentabilní a proto byla zrušena a na její místo v honeckém číselném schématu postoupila U34.902.

Seznam lokomotiv


U33.901

Třetí lokomotiva se na ČHLD dostala až v roce 1918, na samém sklonku první světové války. Pro dráhu ji zakoupilo tehdejší Ministerstvo orby v Budapešti.Lokomotiva byla označená už v novém poválečném schématu jako „1“ a v roce 1938 dostala i řadové tabulky s číslem U33.901. Mašinku vyrobila lokomotivka Arnold Jung v Jungenthalu (výrobní číslo Jung 2598/18). Taktéž třínápravová jednička měla na rozdíl od svých maďarských kolegyň vnitřní rám a Heusingerův rozvod. Domovskou stanicí Junga byl Balog, ovšem na konci války byla německou armádou v Hronci těžce poškozena odpálením nálože v topeništi. Byť byla opravena za pomoci kotle a dílů ze zrušené, prakticky totožné lokomotivy z lesní železnice v Závadce, na ČHLD se už příliš neprojela. V roce 1948 byla zapůjčena na lesní dráhu v Sučanech a další její osudy jsou od konce 50. let neznámé.

Seznam lokomotiv


U34.903

U34.903 Čtvrtá lokomotiva,která se na ČHLD dostala, v novém poválečném schématu označená „4“ byla dodána na dráhu ve Smolnické Huti. Na konci první světové války byla ovšem převezena na dráhu v Solivaru a v roce 1917 byla prý poprvé zapůjčena na Čiernohronskou železnici (údajně na výpomoc při budování osrblianské větve). Vzhledem k tomu, že ČHLD zažívala ve 20. letech velkou expanzi těžby, kterou tři zdejší stroje nemohli zvládat, dostala se lokomotiva, byť po ne zrovna jednoduchých tahanicích, do Hronce podruhé. Bylo jí přiděleno výše zmíněné označení „4“ a tabulka s číslem U34.903. Spolu se sesterským strojem č.3 (dnešní U34.901 – lokomotivy si byly naprosto totožné,jen s tím rozdílem,že „čtverka“ byla jako typ 86/2 pod továrním číslem 2819/12 vyrobena ve druhé sérii) byla nasazována
na osobní vlaky mezi Balogem a Hroncem (tj.domovským depem jí byl Balog), díky tomu jí ušel na konci druhé světové války osud lokomotiv umístěných v Hronci. V roce 1951 byla předána na dráhu ve Spišské Nové Vsi a když ta byla zrušena, přešla na ještě vzdálenější železnici v Remetských Hamrech, kde byla na konci 70. let odstavena z provozu a po své dlouhé provozní službě zrušena.

Seznam lokomotiv


U44.901

Velice pestré osudy měl další stroj ČHLD, označený číslem „5“. Lokomotiva vznikla po velice složité přestavbě původního stroje řady 4 k.u.k. rakouského Heeresbahnu. Původní uspořádání stroje absolutně nevyhovovalo potřebám námi sledované dráhy – lokomotiva s rozvodem Joy, sdruženým parním strojem a o atypickém rozchodu 700mm, (používaným především u rakouské armády pro polní dráhy,po chaotickém dělení zbylého majetku se část kolejiva a vozového parku ocitla i v Československu) a dokonce vybavená čtyřnápravovým tendrem se jevila zcela nevhodná pro zdejší provoz. Mašinku si i spolu s její kolegyní od pardubického železničního pluku, kde byla odstavena bez využití, pronajala původně soukromá lesní dráha v Kapušanech, která byla později zestátněna. V té době sice ČHLD žádala o předisponování jedné z kapušanských lokomotiv, ovšem tíživá situace dráhy, nemající vozidla, byla vyřešena aspoň dočasně předisponováním U34.903 ze Solivaru (viz odstavec výše). Vzhledem k tíživým problémům dráhy v Kapušanech a po jejím definitivním zkrachování v roce 1923 se nakonec přece jenom jedna z tamních lokomotiv na ČHLD ocitla – byla do Hronce přidělena Ministerstvem zemědělství s tím, že má být vlastními silami přestavěna na rozchod 760 mm. Ačkoliv se dráze lokomotivy nadále velice nedostávaly, do náročné přestavby zanedbané lokomotivy se hroneckým dílnám vůbec nechtělo. Několikrát dokonce bylo žádáno o povolení mašinku sešrotovat. Ředitelství dráhy nakonec ovšem od podobných snah upustilo a do přestavby se chtě-nechtě přece jen pustilo. Předně bylo rozhodnuto lokomotivu přestavět na tendrovou, tendr jako takový byl proto zrušen a zásoby vody i paliva uloženy obvyklým způsobem – ve vanách po stranách kotle. Větší problém ovšem vznikl při úpravě rozchodu ze 700 mm na 760 mm. Oba válce byly na každé straně posunuty o 30 mm a stroj dostal nová kola z podbrezovských železáren. Dráha tedy po úspěšné přestavbě získala do svého lokomotivního parku výkonnou, asi 70 kW lokomotivu, označenou číslem „5“ a tabulkou U44.901. Doménou lokomotivy se stala Kamenistá dolina, vozila jak pracovní vlaky při stavbě trati na Sihlu stejně jako vykonávala pozdější pravidelný provoz. To se jí, vzhledem k deponování v Hronci stalo osudným. Na konci druhé světové války byla spolu s „Jungem“ U33.901 vyhozena do povětří. Byla sice převezena k zamýšlené opravě do Podbrezové, protože však poškození bylo příliš velké, bylo rozhodnuto „pětku“ zrušit. Jediné, co po ní dnes zůstalo jsou její dýmniční dveře použité na opravené U34.901 a tabulka s jejím označením – U44.901.

Seznam lokomotiv


„Benzinka"

Benzinka První motorovou lokomotivou na ČHLD byla Benzinka. Je nutno se v souvislosti s „benzinkou“ zmínit i o důvodech, které vedly k tomu, že ČHLD si pořídila motorovou lokomotivu. Na dráze v té době ještě stále existovalo několik úseků s animálním nebo ručním provozem, protože protipožární opatření podél některých odboček ještě nebyla zcela dořešená (např.průjezd osadou Jánošovka, odbočka Vydrovo atd.).
Tento stav velice brzy přestal vyhovovat a tak dráha zakoupila v roce 1923 u firmy Káš a Werner novou motorovou lokomotivu typu MS 118 vyrobenou v továrně Motorenfabrik Deutz v Kolíně nad Rýnem. Třínápravová lokomotiva o výkonu 30-33 kW, byť jen pouhých 8,45 t těžká si hravě poradila na stoupání 30 promile se zátěží 15 t. V pozdějších letech byla protipožární opatření na odbočkách stále dokonalejší a tak pro „benzinku“ v roce 1935 nezbylo už žádné uplatnění a byla prodána jinam, údajně do Víglaše. Lokomotiva nebyla za dobu svého působení v Hronci nijak označena, říkalo se jí prostě jen „benzinka“ a až na samém konci svého provozu u ČHLD jí bylo aspoň úředně přiděleno číslo 7.

Seznam lokomotiv


U45.901

U45.901 Po dokončení odbočky v Kamenisté dolině v roce 1929 vyvstal problém se zajištěním provozu na takto odlišné trati (délka 26 km, velké množství odboček, celková odlehlost trati). Štěstím pro ČHLD bylo, že oproti minulosti bylo nyní obstarání lokomotivy celkově jednodušší. ČSD byla parními stroji dostatečně nasycena a tak lokomotivky, mezi nimi i ČKD vypracovaly řadu malých projektů pro úzkorozchodné dráhy a nabízely je potencionálním zájemcům. V roce 1928 byly tři úspěšné stroje na objednávku Ministerstva zemědělství vyrobeny, proto když byla v Hronci na počátku 30. let potřeba další výkonná lokomotiva, byla objednána jedna z další, čtyřkusové série – na ČHLD přišel poslední stroj s továrním číslem 1544/30.
Lokomotiva byla na Slovensko dodána 22.března 1932 a stala se s výkonem 66 kW nejsilnější lokomotivou té doby (později byla ovšem překonána). Stroj měl moderní konstrukci s výkonným kotlem, od první série se ovšem lišil Heusingerovým rozvodem a válcovými šoupátky. Lokomotiva označená číslem „6“ však od počátku provozu vykazovala značné nesrovnalosti – navíc měla v rozporu z objednávkou posuvnou jen jedinou nápravu! Hronecké dílny tedy na vlastní náklady „šestce“ pojezd upravily (posuvnou se kromě čtvrté stala i první náprava). Lokomotiva poté absolvovala několik zkušebních jízd, ovšem byly zjištěny velké výkyvy tlaku v kotli z 12 až na 7 atmosfér. 18.dubna přijel do Hronce vzniklé problémy napravit vrchní dílovedoucí ČKD, pan Karel Kunz. Přitom se projevily jak všechny nesrovnalosti v pojezdu,nehodná konstrukce komínu,ale ještě se přišlo při tlakové zkoušce na netěsnost šesti rozpěrek. ČHLD odmítla lokomotivu v tomto stavu převzít a byla okamžitě vrácena za účelem odstranění závad. Do provozu byla zařazena až v roce 1933, již s novým označením U45.901 a její doménou se stala odbočka do Kamenisté doliny. Válečná léta přečkala bez poškození, po válce byla přečíslována a dostala v hroneckém schématu číslo „4“ místo solivarské U34.903. Svoji pouť skončila úředním zrušením v roce 1969, když už ovšem řadu let neprovozní a bez využití stála odstavena u balocké výtopny.

Seznam lokomotiv


U46.901

U46.901 Lokomotiva, jejíž popis bude teď následovat, se stala skutečně nejsilnější za celou historii ČHLD. Byla jednou ze dvou zakoupených strojů z roku 1942 (druhý byl provozován na PLŽ a nyní stojí v depozitáři v Prybylině). Obě byly vyrobeny v budapešťské strojírně MÁVAG a patřily bezpochyby k nejrozšířenějším strojům, které kdy na úzkém rozchodu jezdily. Vyráběny byly od roku 1905 až do roku 1949 a bylo jich expedováno neuvěřitelných 142 kusů. Jezdily v Maďarsku, Rumunsku, dostaly se na Slovensko i na Ukrajinu. Po ukončení jejich výroby v Budapešti byla licence zakoupena rumunskou lokomotivkou Reşiţa a ta v jejich výrobě v pozměněném provedení pokračovala až do 80. let.
Hronecká U46.901 byla z první série modernizovaného provedení 70/14. Oproti předchozím typům byla zdokonalena Heusingerovým rozvodem, válcovými šoupátky,regulátorem v kotli apod. Stroje všech sérií měli ovšem vnější rám,aby 1. a 4. nápravu bylo možno provést natáčivou v obloucích systémem Klien-Lindner. Toto uspořádání lokomotivě umožňovalo projíždět oblouky o poloměru 35 m, vyžadovalo ovšem citlivé zacházení spojené s odpovídající údržbou a to byl v Hronci problém. Zdejší zvyklostí bylo zajišťovat průjezdnost oblouky ubranými okolky nebo posuvnými nápravami a na Klien-Lindnerovy nápravy zde nikdo nebyl zvyklý. Proto byla „velká maďarka“ sice výkonově oblíbená, ale na údržbu hodně nevděčná lokomotiva. Ihned po svém zařazení do provozu obdržela označení U46.901 a čísli „7“ po prodané „benzince“. Během války byla jen lehce poškozena a byla odeslána na opravu. Po válce nastoupila na číslo „6“ (za U45.901, ze které se stala „4“) a toto číslo jí zůstalo až do konce provozu. Výše zmíněné potíže s uspořádáním pojezdu zapříčinily její odstavení a v roce 1974 k jejímu úřednímu zrušení. Lokomotiva naštěstí nebyla zrušena fyzicky a za odpovídající množství železného šrotu byla instalována na pomník v Brezně. Odtud byla nakonec po výměně za lokomotivu z kladenských železáren v roce 1994 převezena za účelem opravy zpět do Balogu. Iniciativně byla spolkem F.G.V. rozebrána a mělo se začít s její opravou, ovšem zájem dobrovolníků opadnul a lokomotiva tak v zuboženém stavu chátrala i nadále, bez velké naděje na zprovoznění. V posledním období její pestré životní historie byla ovšem provedena vedením a zaměstnanci železničky záchrana toho, co po jejím nešetrném rozebrání zbylo a pomalu se začíná s její kompletizací.

U46.901 U46.901

Seznam lokomotiv


U36.901

ČKD U36.901

Na další rozšíření lokomotivního parku si ČHLD počkala až do roku 1947. Předválečné snahy o zkvalitnění osobní dopravy, která se ukázala jako velmi oblíbená, se stále nedařilo naplnit. Řešení tohoto problému ovšem probíhalo už od roku 1940, kdy byla do ČKD (tehdy Českomoravských strojíren) zadána objednávka od Riaditeľstva štátnych lesov a majetkov na jednu lokomotivu o uspořádání C1 s výkonem 88 kW. Lokomotiva s pracovním názvem „Bystřice“ byla ovšem záhy přesunuta do pobočného závodu ve Slaném, protože produkce Českomoravských strojíren v Libni byla plně vytížena zakázkami pro Wehrmacht. Ovšem ani ve Slaném se na lokomotivě příliš nepracovalo, byť byly k dispozici dokonce díly ze dvou podobných strojů (původně se v jejich případě jednalo o objednávku na lesní železnici v Usť Čorné, později zrušenou). Až na samém konci roku 1946 se podařilo lokomotivu dokončit a 13.2.1947 byla předána na ČHŽ. Tím však její smůla na úzkých kolejích teprve začala. Stroj, koncepčně vycházející z původních rakouských „Úček“, navržený pro dopravu osobních vlaků rychlostí až 35 km/h, který by se s úspěchem dalo použít na některé z tratí ČSD s velkými poloměry oblouků, byl od samého počátku velice problematický a jeho provoz na ČHLD byl určen k nezdaru. Lokomotiva, ač vzadu vybavená posuvným podvozkem Krauss-Helmholtz, se stala velice neoblíbenou díky častému vykolejování a poškozování svršku. Byť trať z Hronce do Balogu patřila k dobře udržovaným, pro novou lokomotivu to bylo stále málo. Přestože byl pojezd výrobcem ještě v záruce opravován, problémy s lokomotivou přetrvávaly i nadále. Jedinou pozitivní změnou byla úprava komínu provedená v Hronci, aby se mohl lépe využít výkon stroje. Přes všechny problémy výše uvedené občas s osobním či smíšeným vlakem vyjela. V roce 1949 byla dokonce zkušebně zapůjčena na PLŽ,ale ani tam se neosvědčila a ještě v tom samém roce putovala zpět do Hronce,kde pak už většinou stála odstavená. Po třech letech stání se ji podařilo vyměnit s KOLŽ za starou čtyřnápravovou „orenštajnku“, která po ní převzala číslo „7“. Protože na KOLŽ nebyl svršek lepší než na hronecké dráze, nemohla se lokomotiva uplatnit ani tam. Protože ovšem byla snaha relativně nový stroj nějak využít, byl v dílnách v Zákamenném složitým způsobem rekonstruován. Zadní podvozek byl odstraněn a nahrazen podvozkem dvounápravovým na prosté oji se stranovým posunem o cca 720 mm a původní dvojkolí (průměr 820 mm) nahrazena menšími o průměru 700 mm pro zvětšení tažné síly. I přes tyto úpravy lokomotiva i nadále většinou stála. Nakonec byl kotel prodán Lesnímu závodu v Ružomberoku s určením pro vytápění haly a zbytek sešrotován.

Seznam lokomotiv


„Horno II“

Horno II Náhradou za neúspěšnou „kolbenku“ U36.901 byla na ČHLD z Oravy předisponována stařičká „orenštajnka“ výrobního čísla 11042/25. Lokomotiva patřila k nejúspěšnějším a nejoblíbenějším strojům pro lesní dráhy. I ona byla, jako lokomotivy z Budapešti vybavena 1. a 4. nápravou natáčivou systémem Klien-Lindner. Byla vyrobena v továrně Orenstein und Koppel v Drewitzi v roce 1925, 10.1.1926 se uskutečnila tlaková a 3.2.1926 policejní zkouška. Stroj byl do provozu zařazen společně se lokomotivou Henschel 20615/1926 a nesl označení „Horno II“.V roce 1952 byl předisponován za výše popsanou U36.901 do Hronce,ale mnoho tady toho už nenajezdil, neboť už v roce 1954 byl v rámci unifikace strojových parků jednotlivých lesních drah předisponován na lesní železnici v Žarnovici.

Seznam lokomotiv


ČKD C760/90d

ČKD C760/90d Nejúspěšnějším a nejslavnějším typem parních lokomotiv se bezesporu stala čtveřice třínápravových strojů z původní šestikusové série, vyrobené v ČKD jako typ C760/90-d. Lokomotivy byly vyrobeny podle objednávky Povereníctva poľnohospodárstva a pozemkovém reformy v Bratislavě pro lesní železnice na Slovensku a na ČHLD měl být umístěn pouze jediný stroj. Lokomotivy byly robustní, tři spřažené nápravy uložené ve vnějším rámu, Heusingerův rozvod, dvojčitý parní stroj na sytou páru, válcová šoupátka a výkonný kotel – to vše jim zajistilo oblíbenost a časté provozní využití. Jediné,co trochu ztěžovalo provoz byl tuhý průjezd oblouky.
Jako první do Hronce dorazily přímo z výroby v roce 1949 dva stroje popisovaného typu – výrobní číslo 2608/48, určená papírově pro LŽ Topoľčianky a výrobní číslo 2611/48, určená do Hronce přímo. První dostala označení U35.901 a číslo „1“ po zdejším Jungovi, druhá U35.902 a číslo „5“ po zrušené „kompaudce“. V roce 1954 se na dráhu složitou cestou dostal další z těchto strojů, výrobního čísla 2608/48. Podle objednávky byl určen dokonce pro státní lesní dráhu Nálepkovo – Henclová, kam však nikdy nedorazil. Z rozhodnutí Riaditeľstva štátných lesov a majetkov byl předisponován na dráhu Prešov – Stavenie a odtud putoval do Hronce. Úředně se dokonce uvádí jeho předisponování do Spišské Nové Vsi, kam za něj putovala „maďarka“ U34.903. Ještě ten samý rok dorazila do Hronce i poslední lokomotiva výr. čísla 2610/48 z lesní dráhy v Žarnovici, kam byla výměnou odeslána oravská „orenštajnka“. Obě lokomotivy dostaly v hroneckém schématu čísla po svých předchůdkyních, tj. „3“ a „7“, řadových tabulek dle vzoru ČSD se ovšem už nedočkaly. V dalších letech čtyři „čékáďačky“ odvezly většinový podíl veškeré zátěže na ČHLD a staly se prakticky jejím symbolem.

Po jejich příchodu byly ovšem U46.901 a U45.901 využívány čím dál méně a pro U34.901 zbývalo stále menší a menší množství práce. Význam nových lokomotiv ještě zesílil z příchodem nových motorových Ráb, protože vzhledem k jejich poruchovosti převzaly i jejich práci. Lokomotivy doznaly za provozu menších provozních úprav, asi největším zásahem do jejich vzhledu bylo nahrazení původních dýmnicích dveří nepříliš půvabnými „svařenci“ (tyto úpravy absolvovaly pouze stoje „1“ a „7“ – pětka si podržela svůj původní vzhled dodnes). Tragické události se ovšem nevyhnuli ani těmto lokomotivám. V roce 1951 se stroj č. „5“ převrhnul Nad Trojmi Vodami na osrblianské odbočce, topič i strojvedoucí naštěstí stihli z lokomotivy vyskočit a nic vážného se jim nestalo. Daleko horší bilanci měla nehoda lokomotivy č. „1“ v Čierné dolině. Četa lokomotivy nedodržela předepsanou rychlost a vlak na velkém sklonu dostatečně nebrzdil (důvodem byl též chybný údaj na sklonovníku – 66 promile bylo uvedeno, skutečný sklon byl ovšem 77 promile). Stroj při velké rychlosti vykolejil a v kabině oba muži, strojvedoucí i topič, zahynuli. Zrušena byla ovšem jako první lokomotiva č. „3“ a to 6.5.1978 ,kdy u ní byl pod překládacím jeřábem v hronecké stanici odpálen kotel od rámu, vše naloženo na plošinový vůz a odvezeno do vedlejšího závodu k sešrotování.

Konce pravidelného provozu se tehdy dožily dvě lokomotivy – čísla „1“ a „5“. Pětku čekal v novodobé historii ČHLD nový úkol – stát se hlavním magnetem dráhy na turistických vlacích. V roce 1989 – 1990 byla v ŽOS České Velenice vykonána její hlavní oprava a lokomotiva od 1.5.1992 neúnavně sloužila v pravidelné dopravě s výletními vlaky. Bohužel, od 1.4.2008 je lokomotiva z důvodu propadlé kotelní lhůty neprovozuschopná a stojí odstavena ve výtopně v Hronci. Lokomotiva č. „7“ stála po většinu času odstavená v Čiernem Balogu v čele soupravy původních osobních vozů, až byla nahrazena „rešicou“ U46.003. Po provedení konzervačního nátěru byla odstavena do čela soupravy plenů ve vydrovském skanzenu na odbočce Kyslá (původní název zněl ovšem Korytársko, odbočka Kyslá se nacházela v Kamenisté dolině pod tajchem na Hrončoku). Stroj č. „1“ byl za účelem opravy převezen do depa v Trenčianské Teplé, kde nedokončen a s vyhlídkou nejisté budoucnosti spočívá doposud.

ČKD č.5 Kolbenka Kolbenka na Selecké
Kolbenka odjíždí ze Šánského Kolbenka na Šánském

Seznam lokomotiv


„Smoschewer RIIIc“

Smoschewer Smoschewer patří k dalším strojům, které se dostaly na ČHŽ až za éry turistického provozu, přesto zde zdomácněl a stal se cestujícími i personálem oblíbenou mašinkou. Abychom zjistili něco z její minulosti, musíme se vrátit až do roku 1918, kdy doznívala I. světová válka. Naše lokomotiva o původním rozchodu 600 mm, patřící k válečnému typu R III c pro rakouské polní dráhy, se ovšem už na frontu nedostala. Třínápravový stroj o výkonu 40 kW s vnitřním rámem a provozní hmotností 10 tun tak bez využití vyčkával jako výrobní číslo 625 na lepší časy, které se ovšem zdály být v nedohlednu.
Revize kotle, která proběhla v říjnu 1921, nepřinesla moc efektu – doklad o prvním použití lokomotivy je až z prosince 1926, kdy absolvovala tlakovou zkoušku u firmy Schön a synové a začal se podílet na regulaci koryta řeky Svratky v Brně. A na březích této řeky již zůstal. Na konci 20. let se podílel na její regulaci v Uherčicích, mezi roku 1942/ 1943 pracoval pro firmu Ing. B. Letovského v Modřicích – a to bylo naposledy, kdy o lokomotivě někdo slyšel. Nebyla znárodněna, archivy mlčí…

Píše se rok 1984. N.p. Korek kupuje od dědiců původního majitele pozemek, na němž se nachází stará stodola, určená k demolici. Jaké je překvapení všech při zjištění, že uvnitř se nachází parní lokomotiva. První nabídka měla za cíl oslovit Technické muzeum v Brně, ale tam o lokomotivu neprojevili zájem. Naštěstí se díky Dr. Joachymstálovi podařilo zajistit bezplatné předání lokomotivy do tehdy budovaného skanzenu úzkorozchodných vozidel na Štiavničce a tam také dorazila dne 13. listopadu 1984. Spolu s dalšími vozidly byla postavena na provizorní kolej o rozchodu 600 mm, nakonzervována a čekala na další osudy. Mluví se dokonce o zkušebním zatopení a provozu v rámci skanzenu, kdo ví, jak mašinka trávila svoje roky odstavení…

O pár let později, když už bylo zahájení provozu na ČHŽ „na spadnutí“, bylo potřeba vybrat další parní lokomotivu (domácí U35.902 – „Pětka“ prošla opravou v roce 1989) a zprovoznit ji. Volba padla právě na Smoschewer. I přes nevelký výkon mohla být pro zdejší železničku vítanou posilou. Rozšíření rozchodu nepředstavovalo žádný problém, náklady na opravu se taky neměly šplhat do závratných částek. Tak se tedy 15. října 1990 vydal Smoschewer na cestu do Turska u Prahy. Zde se měla mašinka u pana Jiřího Macha podrobit zevrubné opravě, ovšem prohlídka kotelního komisaře před zahájením prací nepřinesla příjemné zjištění. Po celé šířce původní měděné pece se táhla místy až 2 mm široká trhlina. Škodovka v Hradci Králové dodala pro opravu novou ocelovou pec, pan Mach lokomotivu rozebral a důkladně opravil, nezbývalo nic jiného, než návrat domů – a ten se uskutečnil 18. dubna 1993, kdy byl Smoschewer dopraven do Hronce.

Na ČHŽ tedy sloužil spolehlivě od sezony 1993. Postavil se do čela vlaků pravidelných i objednaných, pro cestující, fotografy i pro radost personálu. Roku 2003 však oblíbené mašince propadla kotelní lhůta a zůstala odstavena. Oprava do provozního stavu se protahovala a odkládala, především z nedostatku financí – přesto však práce postupně pokračovaly až do července 2009, kdy po dokončovacích úpravách a definitivním seřízení rozvodu nově opravený a natřený Smoschewer opět vyjel na „svoji“ železničku. Přejme mu spoustu dalších kilometrů bez závad a spokojenost cestujících i brigádníků.

Prvá jazda Smoschewera do Vydrova, Autor: Radim Škopec Smoschewer prvykrát vo Vydrove-Skanzenu, Autor: Radim Škopec Smoschewer ide Balogom, Autor: Radim Škopec Smoschewer s U45.903 ide do Vydrova, Autor: Tomáš Bureš Smoschewer v Čiernom Balogu, Autor: Radim Škopec Smoschewer s dľhým vláčikom v Čiernom Balogu, Autor: Radim Škopec

Seznam lokomotiv


„U45.903“

U45.903 a M21.004 na Šánském, autor: Pavel Schreier Lokomotiva U45.903 stejně jako „Smoschewer“ nepatří k původním strojům Čiernohronské lesní dráhy, přesto ovšem právě ona patří k tomu nejzajímavějšímu, co v současné době jezdí po kolejích ČHŽ. Ona i její sesterský stroj (U45.902) byly vyrobeny budapešťskou lokomotivkou M.k.A.G. na objednávku firmy Magyar Belgá v roce 1916. „Naší“ lokomotivě bylo přiděleno výrobní číslo 4280/1916 a do provozu byla i se svojí kolegyní nasazena na Povážské lesní železnici. Jedná se o robustní typ 85.9 , používaný na hospodářských a polních drahách. Lokomotiva má typické uspořádání strojů té doby, vyráběných právě v Budapešti – vnější rám a Stephensonův rozvod.

Pro průjezd oblouky o malém poloměru je vybavena (podobně jako např. U46.901) systémem natáčivých náprav Klien-Lindner. Čtyřnápravový stroj tedy při výkonu 90 koní a maximální rychlostí 20 km/h mohl projíždět oblouky o minimálním poloměru 25 m. Zásoby vody a uhlí jsou uloženy ve dvou vanách podél kotle a částečně také v budce. Lokomotiva je vybavena turbodynamem, přehřívačem páry, dvěma parními ejektory pro nasávání vody do van a dále nesacími napáječi pro dobírání vody do kotle. Brzda je pouze ruční, páková, pískování je provedeno vždy před první hnací nápravu ve směru jízdy. Hadice pro ejektor má svůj držák na zadní straně budky strojvedoucího. Komín je opatřen lapačem jister.

Oba stroje byly – jak již bylo řečeno – nasazeny do provozu na PLŽ. Zde „naše“ lokomotiva dostala označení VEV 2, které bylo již velice brzo (nezapomeňme, že obě mašinky se na domovskou trať dostaly v roce 1917 a do konce I. sv. války zbýval jediný rok) nahrazeno – nadále se jednalo o stroj PLD 2. V souvislosti se zahájením veřejné osobní dopravy a především tehdejšímu zákonu o drahách dostaly lokomotivy normalizované označení, napříště se tedy jednalo o U45.902 a U45.903 . Oba stroje svorně přečkaly II. sv. válku a zůstaly v provozu na PL6 i nadále. Při jedné z oprav se ovšem podařilo zaměnit tabulky z označením a obě lokomotivy se tak na jednu dobu „prohodily“. V rámci natáčení filmu „Vlak do stanice nebe“, který vznikal na samém sklonku provozu dráhy, dostaly obě lokomotivy poměrně netypické špičaté dýmniční dveře. Konec pravidelného provozu na dráze neznamenal ovšem konec obou strojů pro ni tak typických. Zatímco U45. 902 v prakticky nezměněné podobě zůstala deponována v Liptovském Hrádku a jedinou změnou pro ni bylo stěhování do depozitáře v Pribylině, kde dlí doposud, námi sledovaná U45.903 tak „klidný“ život neměla. V rámci budovaného skanzenu na Vychylovce a zajištění provozu na Historické lesné úvraťové železnici sem byla spolu s několika vozy v roce 1983 zapůjčena. Náležela jí hlavní tíha rodícího se muzejního provozu, zahrála si v několika dalších filmech a jako první stroj se po několika letech 4.10.1986 podíval až na sedlo Beskyd. Spokojené roky provozu ovšem násilně ukončil požár provizorního dřevěného depa 26.6.1988. Lokomotiva se tedy na kolejích bývalé KOLŽ příliš neohřála a po opravě zdejších dvou strojů (U34.901 a U45.9) se v roce 1991 vrací zpět na PLŽ.

Situace pro ni nebyla růžová. Byla bez využití a odstavená velice rychle chátrala. Naštěstí, již tehdy nebyl její osud všem lhostejný. Mário Brnický neprovozní U45.903 odkoupil do svého vlastnictví a sám započal s její opravou. Ta byla po mnohaletém úsilí, shánění prostředků i vyčerpávající dřiny dokončena a „cifra“ se tak mohla perfektně renovovaná do stavu ze 30. let představit veřejnosti na oslavách 100 let Čiernohronské lesní dráhy. V současné době tvoří nejen magnet pro návštěvníky, které vozí pravidelně během sezony, ale také mimořádně cenný historický „špek“ na úzkých kolejích celého Slovenska.

U45.903 dobírá vodu z Čierneho Hronu, autor: Petra Plutová U45.903 u zastávky Nový Krám, autor: Zdeněk Šnajdr U45.903 míří do Vydrova, autor: Radim Škopec U45.903 v Hronci u jeřábu, autor: Pavel Schreier U45.903 před zastávkou Krám, autor: Radim Škopec

Seznam lokomotiv


Reşiţa U46.903

Další lokomotivou, která obohatila lokomotivní park ČHŽ až novodobé historii je Reşiţa (foneticky Rešica), která dostala číselné označení U46.903. Lokomotiva byla vyrobena v roce 1985 firmou Reghin, její výrobní číslo je 604/1985 a byla vyrobena pro lesní železnici CFF Margina (pův. označení 764.407). Po ukončení provozu této lesní železnice byla lokomotiva zakoupena Gergem Hocevarem, který ji převezl do továrny v Criscioru. V roce 2003 byla převezena na ČHŽ pro zamýšlené rozšíření tratě na Osrblie a díky grantu Evropské Unie se stala majetkem ČHŽ a následně za opětovného přispění EU do společného Slovensko-Maďarského projektu byla opravena do provozuschopného stavu. Opravu provedla První českomoravská restaurátorská dílna na stroje a přístroje v Žamberku a poprvé byla představena veřejnosti na 1. parní olympiádě v Brně.

Rešica ve své původní domovině, LŽ Margina, Autor: Martin Škoda Nákladní vlak na LŽ Margina mezi stanicí Margina a zastávkou Halta Petroasa, Autor: Martin Škoda CFF 764.407 v nakladišti Bîrlogel, Autor: Martin Škoda Smoschewer a Rešica v Čiernom Balogu, Autor: Radim Škopec
Čelní pohled na lokomotivu, Autor: David Holbík Pohled na čelo a bok, Autor: David Holbík Boční pohled na Reşiţu, Autor: David Holbík Uhlák a bok, Autor: David Holbík A tohle uvidí strojvedoucí, Autor: David Holbík

Seznam lokomotiv


Joy U34.904

Dovoľujeme si Vám predstaviť jeden malý technický a historický zázrak – najstaršiu zachovanú úzkorozchodnú parnú lokomotívu Slovenských lesných železníc U 34 „Joy“.
Jej až neuveriteľný životný príbeh začal v roku 1906 v strojárňach Maďarských kráľovských štátnych dráh v Budapešti (Magyar királyi Államvasutak Gépgyára Budapesten). Pod výrobným číslom 1879 bola vyrobená pre vtedajšieho veľkoobchodníka Jánosa Filipa Gläsingera - majiteľa pomerne krátkej, len 7,5 km dlhej lesnej železnice Vondrišeľ (dnes Nálepkovo) – Henclová vo východnej časti Slovenského Rudohoria. S označením „JÓSZEF FÜLÖP“ (čo bolo pravdepodobne meno niektorého z Glesingerových synov), neskôr po znárodnení zmeneným na „ŠLD 1“ poctivo slúžila pri zvážaní dreva celých 55 rokov, až do uzatvorenia lesnej železnice v roku 1960.
Akýmsi zázrakom však unikla likvidácii a takmer štvrťstoročie prečkala opustená a zabudnutá v areáli píly v Nálepkove. Možno pomohlo čiastočné zasypanie lokomotívy hromadou pilín, možno odľahlosť oblasti, možno zázrak – isté je, že keď v lete roku 1984 preskúmaval zvyšky lesnej železnice jeden z nadšencov a záchrancov Čiernohronskej železnice v Čiernom Balogu, pán Štefan Muka – lokomotíva tam skrátka ešte stála! Vďaka jeho ohromnému nadšeniu sa mu podarilo dohodnúť s vedením Lesného závodu Margecany darovanie, na prvý pohľad žalostných zvyškov lokomotívy Čiernohronskej železnici a pre U 34 „Joy-a“ tým začal jeho „druhý život“. 28. mája 1986 zaistil pán Muka jej naloženie na železničný vozeň a odvoz do Podbrezovej. Odtiaľ bola vďaka nezištnej pomoci pracovníkov dopravy vtedajších Švermových železiarní, pánov Giertliho, Gotlieba, Lička a Majera i zástupcov ZO SZM URBION Banská Bystrica Vladimíra Paška a Alexandra Kálmana prevezená do depozitára Čiernohronskej železnice na Štiavničke. Dobrovoľní brigádnici ČHŽ vykonali počas nasledujúceho leta jej základnú konzerváciu a takto ošetrená prečkala v novo postavenom depe ČHŽ do roku 2002. Po vynútenom opustení areálu depozitára Štiavnička bola lokomotíva premiestnená do prenajatého depa pôvodných dielní lesnej železnice v Hronci, kde čakala ďalších osem rokov na lepšie časy...
Až v roku 2010 sa podarilo Čiernohronskej železnici získať pre jej opravu finančné zdroje z projektu financovaného fondom „Pro Slovakia“ Ministerstva kultúry SR – Nadáciou Slovenského plynárenského priemyslu vo výške 18 000,- € a následne v roku 2011 priamo zo zdrojov Ministerstva kultúry SR ďalšiu čiastku vo výške 29 000,- €. Lokomotíva tak mohla byť odovzdaná firme pána Jána Kosíka z Borinky pri Bratislave k rozsiahlej a veľmi precízne vykonanej oprave do prevádzkyschopného stavu. Veľká pozornosť bola venovaná predovšetkým unikátnemu uhľovému rozvodu parného stroja „Joy“, resp. „Kluge“ podľa ktorého má dnes lokomotíva svoje meno. Označenie tabuľkou „Č.H.L.D.“ s poradovým číslom „2“ potom zaraďuje lokomotívu do prvorepublikovej označovacej schémy Čiernohronskej lesnej dráhy, teda do obdobia „zlatého veku lesných železníc na Slovensku“.

Joy v Hronci, Autor: Daniela Holbíková U Hudáka, Autor: Daniela Holbíková Šánské, Autor: David Holbík Joy na Šánskom, Autor: Radim Škopec Joy na Sitárke, Autor: Jakub Šmarda Fotoprůjezd ve Vydrově, Autor: Radim Škopec

Seznam lokomotiv


„Lienka BNE50“

Lienka se dřevem Po roce 1968 byla na Balog dodána motorová lokomotiva z pionýrské dráhy v Olomouci typu BNE 50 od radotínské firmy Stavostroj n. p. Stroj,určený pro údržbu tratě, vybavený motorem Škoda 3 S 110 o výkonu 33 kW, poháněny jsou obě nápravy a to přes válečkové řetězy, nejvyšší rychlost je 16 km/h. Lokomotiva prodělala za svou dlouhou službu několik rekonstrukcí, bylo jí odebráno původní zábradlí podél boků a nahrazeno madly a dosazena EDB. Také byl několikrát obměněn nátěr stroje, v současné době je červený s černými prvky. Pro oblíbenou lokomotivu se vžilo pojmenování „Lienka“ a s označením TU24.901 je na ČHŽ v provozu dosud.

Seznam lokomotiv


Lokomotiva TU45.001 – Rába

historie lokomotiv Rába

Počátky snah o motorizaci lesních železnic sahají až do 20. let 20. století. Tehdy se začaly prosazovat malé a lehké stroje na posun nebo na lehčí dopravu místo parních lokomotiv. Před II.světovou válkou existovaly notné návrhy, které se na vybraných tratích, po vzoru ČSD a motoráků M21, snažily vyřešit situaci s dopravou osob. Až na jediný případ (motorové vozy na dřevoplyn v ukrajinské UsťČorné) se do vypuknutí války nepodařilo žádný z plánů uskutečnit. Po válce nastala přirozená obnova všeho poškozeného, ovšem k motorizaci lesních železnic ihned nedošlo. Sice motorové lokomotivy na lesní železnice pronikaly,ale jednalo se o buď menší provozy nebo plnily jen doplňující roli. To se však mělo zásadně změnit. Parní trakce byla v útlumu a dílny ČSD odmítaly provádět opravy parních lokomotiv. Na objednávku Strojimportu byly tedy z Maďarska v roce 1960 objednány a v květnu 1961 dodány motorové lokomotivy Rába M 042 v počtu 10 kusů. Se stroji mají v Maďarsku dlouholeté zkušenosti, jedná o jednu z nejrozšířenějších lokomotiv na tamních úzkorozchodných tratích, která s výjimkou průmyslových a zemědělských drážek, jezdila na drtivé většině tratí v Maďarsku a jezdí dodnes. Stroje byly poháněny šestiválcovým motorem 6 Js 13,5/17 s výkonem 135 kW při 1500 otáčkách za minutu. Výkon byl přenášen na dva podvozky hydrodynamickou převodovkou s kardany. Vzdálenost otočných čepů byla 4000 mm a rozvor podvozků samotných 1700 mm. Při délce přes spřáhla cca 7500 mm měly lokomotivy služební hmotnost zhruba 18 tun. Lokomotivy se postupně ocitly nejen na tehdy významných lesních drahách (Povážská lesná železnica, Kysucko-Oravská lesná železnica, Čiernohronská lesná železnica) ale i na menších tratích (Vígľaš – Kyslinky, Ľubochňa – Močidlá). Pro většinu provozů se ovšem staly nespolehlivé a složité stroje spíše přítěží a provoz nikoliv neprodloužily, ale spíše jeho konec uspíšily. Na ČhŽ dostaly tři sem z výroby dodané stroje čísla 24, 25, 26 a byly ihned zařazeny do provozu. V tom se příliš dobře neosvědčily a postupně z něho odpadaly – konce provozu se dožila jediná z nich,která se ještě v roce 1984 podílela na snášení tratě.Tento stroj také zůstal provozuschopný nejdéle - spolu s dalším byl odstaven v balocké stanici. Třetí z hroneckých strojů chátral v depozitu na Štiavničce. Do roku 1995 byla jediná zbylá "rába" provozně-neprovozní.Poté byla odstavena a až potřeba nového vozidla pro vozbu vlaků s cestujícími ji povolala zpět do činné služby.Druhá "rába" je deponována ve Zvolenu a vrak té třetí po přesunu ze zrušeného depozitáře ve Štiavničce chátrá nadále ve stanici Čierný Balog.

Rekonstrukce TU 45.001 v ŽOS Zvolen

Stále stoupající poptávka po kvalitnější turistické dopravě na ČhŽ vyžadovala řešení v podobě modernějších vozů a hlavně lokomotivy. Stávající stroje nemohly zvýšenému provozu dlouho stačit a tak bylo nutno hledat nové řešení tíživé situace. Volba padla na rekonstrukci původní hronecké Ráby, té, která ještě v roce 1995 byla provozuschopná. Rekonstrukci stroje provedla pro ČhŽ sponzorsky firma ŽOS Zvolen a TU45.001 se oproti původnímu stavu dočkala mnoha změn. Kapotáž a rám lokomotivy dostala pouze drobných změn,jako například odstranění mříže na jednom z čel, daleko zásadnější úpravy byly provedeny ve vnitřním vybavení celého stroje. Oba dvou nápravové podvozky jsou původní, každá náprava je hnací pomocí nápravových převodovek, poháněných pomocí rozvodovek a kloubových hřídelí trakční převodovkou s jedním trakčním motorem (TM) typu TE 005 (015). Původní motor byl nahrazen novým hnacím motoragregátem, který tvoří motor CATERPILLAR 3126 B DITA propojený s trakčním asynchronním alternátorem SIEMENS typu 1FC2. Na motoru je umístěný taky vzduchotlaký kompresor. Zdrojem pro 24 V elektrickou síť jsou akumulátory, chladící soustava motoru je kapalinová s uzavřeným oběhem. Zdrojem pro pomocné pohony (ventilátory, chlazení EDB a TM) jsou jednosměrné elektromotory.
Kabina je nově zvukově i tepelně izolovaná a osazená novým řídícím pultem. Pod pultem samotným je ještě dosazený řídící rozvaděč i s výměníkem topení, který využívá vodu z chlazení motoru. Na stropě najdeme zapuštěný klimatizační ventilátor, lokomotiva samotná je vybavená nezávislým topením se střechou v částečném provedení „Tropico“. Podlaha je zhotovená v protismykové úpravě.
Rekonstrukcí původního stroje a jeho modernizací vznikla moderní a pro ČhŽ velice vhodná lokomotiva, která svými vlastnostmi a ovládáním plně vyhovuje parametrům zdejší tratě. Dosáhlo se úspor v provozu i údržbě a zvýšila se životnost, o lepších ekologických parametrech ani nemluvě. TU45.001 se stala nejmodernější úzkorozchodnou motorovou lokomotivou na Slovensku a výborně se osvědčila. V současné době je pravidelně nasazována na „hlavní“ trati Chvatimech – Čierny Balog, ovšem s vlakem na objednávku nebo na posílené soupravě se občas podívá i na Vydrovo. S rekonstruovanými výletními vozy Bax tvoří již klasickou soupravu, která je u personálu i cestujících velmi oblíbená.

Poděkování

Čiernohronská železnička děkuje všem sponzorům, kteří se podíleli na rekonstrukci lokomotivy, jmenovitě firmě Caterpillar Česká republika, která dodala motor, Zastrova Spišská Stará Ves, která dodala vzduchojemy, Lekov Blovice za dodávku kontroléru, firmě Siemensk Drásov za trakční alternátor, firmě NES Nová Dubnica s.r.o. za regulaci a oživení, firmě TRS Pardubice za dálkové ovládání, TriboTec Brno za dodávku zařízení pro mazání okolků, firmě Metra Blansko za snímače otáček, firmě hANSA-FLEX hydraulik s.r.o. za dodávku tlakových hadic, firmě Falcon Banská Bystrica za nezávislé topení Ebersprecher a především hlavnímu sponzorovi celé rekonstrukce, kterým je firma ŽOS Zvolen, celému konstrukčnímu týmu a také In memoriam děkujeme panu inženýrovi Jozefu herényimu.

Základní technické údaje Rába M 042 TU 45.001
Uspořádání B'B' B'B'
Rozchod 760 mm 760 mm
Délka přes spřáhlo 8956 mm 8956 mm
hmotnost vozidla 17600 kg 19 000 kg
hmotnost na nápravu 4400 kg 4750 kg
Maximální rychlost 25 km/h 30 km/h
Naftový motor Rába 6 SJ 13,5/17 Caterpillar 2126 DI-TA
Přenos výkonu hydromechanický el. smíšený
střidavostejnosměrný
Výkon 101 kW 224 kW
Otáčky 1500/min 1500/min
Maximální měrná spotřeba 247,2 g/kW 213,2 g/kW
Trakční alternátor - Siemens 1FC2 284-4
Jmenovitý výkon - 250 kVA
Tažná síla na háku při
trvalém výkonu
- 45 kN při 10 km/h
Max. tažná síla na háku - 58 kN při
souč. adhéze 0,33
Max. brzdná síla (EDB) - 20 kN
Trakční motor - TE 005 (015)
Brzdy Vzduchotlaká,
ruční zajišťovací
Vzduchotlaká,
Elektrodynamická (EDB),
ruční zajišťovací
Rozvaděč Knorr DAKO LTR

Rába na Šánském, Foto: Martin Škoda Rába na Chvatimechu, Foto: Martin Škoda Rába jede do Vydrova, Foto: Radim Škopec TU45.001 na mostě přes Čierny hron, Foto: Radim Škopec TU45.001 čeká na odjezd na Vydrovské koleji, Foto: Radim Škopec

Prezentace o rekonstrukci lokomotivy Rába TU45.001,

Dle materiálů firmy ŽOS Zvolen zpracoval Jan Štefek.

Seznam lokomotiv


Použité zkratky:

ČHLD – Čiernohronská lesní dráha, dnes ČHŽ – Čiernohronská železnice
KOLŽ – Kysucko-Oravská lesná železnica
HLÚŽ – Historická lesná úvraťová železnica,zachovalý a památkově chráněný úsek bývalé KOLŽ
PLŽ – Povážská lesná železnica
MÁV - Magyar Államvasutak, Maďarské státní dráhy
FGV - Feketegaramvölgyi Vasút, původní maďarský název ČHŽ


Prameny

Zeithamer Karel, Čiernohronská Lesní Dráha,1996
Bauer Zdeněk,Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství; 2004
Just Karel, Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD,2001
Časopisy Dráha č. 4, 6 a 7/1995 a č.6 a 10/2004 – autoři článků Bílek Aleš a Kučera Aleš
ČHŽ.sk
Krúžok.sk
Osobní návštěva na ČHŽ, návštěva tamního archivu a přímý kontakt s některými z popsaných strojů a jejich dokumentací.

Autorem textu je Jan Štefek, použité fotografie jsou z archivu autora, stránek ČHŽ.sk popřípadě z výše uvedených zdrojů.

Seznam lokomotiv

Rozcestník


Kořistní motorové lokomotivy na ČHŽ

II.světová válka zamíchala osudy strojů a drah neuvěřitelným způsobem. ČHŽ přežila toto období s bolestnou ztrátou tří strojů. Přesto se na hroneckou dráhu do ukončení jejího pravidelného provozu nedostal byť jediný stroj jako válečná kořist. Přesto je dnes možné stroje původem z válečných reparací nalézt, byť v neutěšeném stavu. O jaké stroje se jedná, pojednává následující krátké pojednání.

T25 002

T25.002 Méně známá dvojice lokomotiv z válečných reparací jsou stavební lokomotivy typu „Köln“ (Deutz A3M420F) z továrny Deutz. Podle dostupných pramenů byly získány v květnu 1945 ze Sigmudsherbergu (Wien – Gmünd) a upraveny na rozchod 760mm. Reko provedla Česká akciová společnost pro stavbu strojů a výroby železničních potřeb v Praze Vysočanech. První z lokomotiv byla označena jako T25.001 a nasazena od dubna 1946 do provozu v Jindřichově Hradci. Zde jezdila do 50.let a kolem roku 1956 byla po deseti letech provozu zrušena. Druhá z lokomotiv byla sice papírově označena jako T25.002, ovšem nikdy takto označená nejezdila a jediné číslo, které kdy nosila, bylo to tovární – 33019.
Za celou dobu svého nasazení v Jindřichově Hradci patřila traťovému hospodářství a sloužila k vedení pomocných vlaků na údržbu tratě. Kolem roku 1970 začalo její nasazení se sněhomětným vozíkem (známá věc – letecký motor, v tomto případě konkrétně typ M 701, byl dosazen za účelem „odfoukávání“ sněhu z tratě na vůz. Nevýhodou byla velká spotřeba paliva a taky to, že kromě sněhu z tratě odfukoval i štěrk..). Po defektu motoru byla lokomotiva použita přímo jako nosič pro sněhomet a jeho palivové nádrže. Jako evidenční číslo byla zařazena v TD Veselí nad Lužnicí a sloužila se sněhometem až do roku 1986 na síti hradeckých tratí. Po roce 1986 byla odstavena a její práci převzala sněhová fréza. Po odstavení stála dlouho nevyužitá a jen stěží v ní kdo viděl kdysi kořistní stavební lokomotivu. Novou etapu v životě Deutze představovalo předání na ČHŽ v dubnu 1999, kde dlí dodnes. Dostala červený nátěr s výstražným žlutým pruhem a slouží jako hasičské vozidlo. Technických údajů o ní vzhledem k častým úpravám a chaotické době uvádění do provozu je poskrovnu – lokomotiva samotná má dnes stěží původní kabinu (bez vybavení) a rám s podvozkem. Obě nápravy byly poháněny přes spojnice, délka přes nárazníky je 4400 mm, rozvor náprav 1300 mm. Málokdo z návštěvníků balocké stanice dneska tuší, jak pestré nasazení měl podivuhodný stroj v omšelém nátěru s nápisem „Hasiči“ a bude zajímavé sledovat jeho další provozní osudy.

Deutz 26063/1939

Deutz 26063/1939 O něco známější kapitolou jsou lokomotivy typu HF 130 C. V průběhu a po skončení války jich bylo vyrobeno celkem až 413 kusů, přičemž toto číslo zdaleka nemusí být definitivní. Typ HF 130 C vyrábělo od roku 1937 šest lokomotivek – Deutz, Gmeinder, Jung, BMAG, O&K a Windhof. Jen stručně k obecnému technickému popisu – svařovaný rám, rozchod upravitelný (600 – 750 mm). Kola jsou spřažena spojnicemi. Kapotáž je provedena lehce odnímatelná pro snadnou dostupnost všech provozních celků lokomotivy. Brzda je ruční vřetenová, napájení osvětlení je provedeno pomocí baterie nabíjené dynamem.
Vzhledem k různým výrobcům měly lokomotivy i různé motory – u všech byl však výkon v rozmezí 120 až 130 koní a to při 1000 – 1500 otáčkách. Stroje byly malé, avšak výkonné a robustní. Vzhledem k jejich osamocení ve strojovém parku v tehdejší ČSR však nenašly výraznější uplatnění. Aspoň pro úplnost je třeba připomenout frýdlantskou T36 001 či HF 130 C v Prešově. Osudy lokomotivy z Kamenice nad Cirochou se poněkud vymykají těm, které prožily její kolegyně. Byla vyrobena firmou Klöckner-Humbold Deutz a 6. října odeslána do skladu v Rehagen-Klausdorf. Osudy za války jsou u tohoto stroje nejasné, je proto možno předpokládat, že se na Slovensko dostal už jako kořist naší armády. Motorová lokomotiva do Kamenice přišla na sklonku 60. let jako náhrada za parní lokomotivy. Jisté je také to, že v roce 1973 už měla místo původního motoru nový – dvanáctiválec Tatra. V provozu ovšem dlouho nebyla, následující rok skončila lesní železnice ve šrotu a pro stroj tak zbyly cca 2 km tratě z pily na kamenické nádraží. Vzhledem k upadajícímu technickému stavu se lokomotiva v průběhu 80. let dočkala modernizace. Zachován zůstal pouze rám, zcela nová byla nástavba i kabina, použitá pravděpodobně z nějakého stavebního stroje. A takto se dočkala 21. století, byť už odstavená v kopřivách v areálu pily. K pokusu o její záchranu došlo příliš pozdě – stroj už byl rozpůlen na dva kusy. Lokomotiva byla tedy převezena na ČHŽ. Dlouhou dobu bylo možno její vrak (rozpůlený původní rám a kabina) vidět naložený na plošinovém voze. V současné době dlí rozebrána s vyhlídkou na opravu v Želiezovcích. Tím se prozatím uzavírají osudy nejdéle provozní lokomotivy typu HF 130 C na území bývalého Československa.

Pozn.Na doprovodné fotografii není jen nějaký ilustrační stroj – jedná se skutečně o Deutz 26063/1939. Potvrzují to především kulatá čelní okna, které měl jako jeden ze strojů předsériové dodávky.Repro fotky je ze stránek Drah-servisu,původ - sbírka Stefan Lausher

Prameny:
Just Karel: Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a Gmündu 2004
Svět železnice 1/2005
uzkorozchodky.wz.cz
www.heeresfeldbahn.de

Zpracoval Jan Štefek
Rozcestník


Nové reklamné lôžkové vozne ČD

So zmenou grafikonu 2008/2009 súviselo i ukončenie pravidelného nasadzovania lôžkových vozňov ČD WLAB spoločnosťou JLV Praha na autovlaky z Prahy do Popradu a späť. Reláciu prevzala spoločnosť WGS Košice s novými klimatizovanými vozňami ZSSK, ktoré s už skôr nasadzovanými vozňami rovnakej spoločnosti na autovlaku EN 424/ 425 z Košíc spĺňajú náročnejšie kritéria vlakov kategórie EuroNight.

Vznikla tak otázka, čo s pomerne zachovalými a zaujímavo nafarbenými vozňami ČD WLAB inv. čísel 211 a 214 (grafický návrh KONTING Praha z roku 2006 ), označenými známou a úspešnou reklamou „Auta sbalená na cestu“, ktoré výrazne propagovali od apríla 2006 spoločný produkt ČD a ZSSK. Ich osud pri letmom nasadzovaní by sa zrejme rýchlo naplnil a vznikla preto myšlienka, zaradiť ich do existujúceho štvordňového turnusového obehu v relácii Praha – Zvolen, Banská Bystrica – Cheb – Banská Bystrica a Zvolen – Praha. Odtiaľ už bol iba krôčik k nápadu nového reklamného využitia: „S námi do Karpat – na Čiernohronskou železnici“. Vďaka nevšednej ústretovosti pracovníkov reklamnej agentúry RailReklam, ČD a JLV si tak mohla Čiernohronská železnica objednať na jeden rok nový reklamný polep dvoch vozňov – grafický návrh už tradične pre ČHŽ sponzorsky spracovala firma Aurius Hradec Králové. Okrem cestovných poriadkov a letákov Čiernohronskej železnice budú vo vozňoch navyše k dispozícii i propagačné materiály a časopisy Treking – Karpaty.net, propagujúce Karpaty ako tradičnú a stále jedinečnú turistickú destináciu predovšetkým pre občanov Českej republiky.

Realizácia tejto zaujímavej propagácie vznikla vďaka agentúre A2 - Karpatského fondu obnovy lesných dráh s finančným prispením BU - Balkánskej únie.


Rozcestník


Virtuálna železnica

V této sekci můžete najít několik modelů železničních vozidel či objektů, které se váží k Čiernohronské železničce. Modely jsou určeny pro hru Trainz Railroad Simulator 2004.


U46.901 U46.901
typ:model
Autor:StefJa
Velikost:4,47 MB

Model parní lokomotivy U46.901, která jezdila na Čiernohronské železnici, stav ze 70. let 20. století.


U46.902 U46.902
typ:model
Autor:StefJa
Velikost:4,22 MB

Model představuje lokomotivu U46.902, která byla dodána na Považskou lesnou železnici, model představuje její stav po dodání na PLŽ.

Rozcestník

 
Horehronie - Raj v Tatrách ČIERNOHRONSKÁ ŽELEZNICA, Hlavná 56, 976 52 Čierny Balog Horehronie - Raj v Tatrách
Telefón: +421 486 191 500, E-mail: jazda.vlakom.chz@isternet.sk
Webmaster Radim Škopec, E-mail: radim.skopec@centrum.cz
Webhosting Net & Web services