Parný rušeň U36.901

Na další rozšíření lokomotivního parku si ČHLD počkala až do roku 1947. Předválečné snahy o zkvalitnění osobní dopravy, která se ukázala jako velmi oblíbená, se stále nedařilo naplnit. Řešení tohoto problému ovšem probíhalo už od roku 1940, kdy byla do ČKD (tehdy Českomoravských strojíren) zadána objednávka od Riaditeľstva štátnych lesov a majetkov na jednu lokomotivu o uspořádání C1 s výkonem 88 kW. Lokomotiva s pracovním názvem „Bystřice“ byla ovšem záhy přesunuta do pobočného závodu ve Slaném, protože produkce Českomoravských strojíren v Libni byla plně vytížena zakázkami pro Wehrmacht. Ovšem ani ve Slaném se na lokomotivě příliš nepracovalo, byť byly k dispozici dokonce díly ze dvou podobných strojů (původně se v jejich případě jednalo o objednávku na lesní železnici v Usť Čorné, později zrušenou). Až na samém konci roku 1946 se podařilo lokomotivu dokončit a 13.2.1947 byla předána na ČHŽ. Tím však její smůla na úzkých kolejích teprve začala. Stroj, koncepčně vycházející z původních rakouských „Úček“, navržený pro dopravu osobních vlaků rychlostí až 35 km/h, který by se s úspěchem dalo použít na některé z tratí ČSD s velkými poloměry oblouků, byl od samého počátku velice problematický a jeho provoz na ČHLD byl určen k nezdaru.

Lokomotiva, ač vzadu vybavená posuvným podvozkem Krauss-Helmholtz, se stala velice neoblíbenou díky častému vykolejování a poškozování svršku. Byť trať z Hronce do Balogu patřila k dobře udržovaným, pro novou lokomotivu to bylo stále málo. Přestože byl pojezd výrobcem ještě v záruce opravován, problémy s lokomotivou přetrvávaly i nadále. Jedinou pozitivní změnou byla úprava komínu provedená v Hronci, aby se mohl lépe využít výkon stroje. Přes všechny problémy výše uvedené občas s osobním či smíšeným vlakem vyjela. V roce 1949 byla dokonce zkušebně zapůjčena na PLŽ,ale ani tam se neosvědčila a ještě v tom samém roce putovala zpět do Hronce,kde pak už většinou stála odstavená. Po třech letech stání se ji podařilo vyměnit s KOLŽ za starou čtyřnápravovou „orenštajnku“, která po ní převzala číslo „7“. Protože na KOLŽ nebyl svršek lepší než na hronecké dráze, nemohla se lokomotiva uplatnit ani tam. Protože ovšem byla snaha relativně nový stroj nějak využít, byl v dílnách v Zákamenném složitým způsobem rekonstruován. Zadní podvozek byl odstraněn a nahrazen podvozkem dvounápravovým na prosté oji se stranovým posunem o cca 720 mm a původní dvojkolí (průměr 820 mm) nahrazena menšími o průměru 700 mm pro zvětšení tažné síly. I přes tyto úpravy lokomotiva i nadále většinou stála. Nakonec byl kotel prodán Lesnímu závodu v Ružomberoku s určením pro vytápění haly a zbytek sešrotován.