Motorový rušeň TU45.001 – „Rába“

Počátky snah o motorizaci lesních železnic sahají až do 20. let 20. století. Tehdy se začaly prosazovat malé a lehké stroje na posun nebo na lehčí dopravu místo parních lokomotiv. Před II.světovou válkou existovaly notné návrhy, které se na vybraných tratích, po vzoru ČSD a motoráků M21, snažily vyřešit situaci s dopravou osob. Až na jediný případ (motorové vozy na dřevoplyn v ukrajinské UsťČorné) se do vypuknutí války nepodařilo žádný z plánů uskutečnit. Po válce nastala přirozená obnova všeho poškozeného, ovšem k motorizaci lesních železnic ihned nedošlo. Sice motorové lokomotivy na lesní železnice pronikaly,ale jednalo se o buď menší provozy nebo plnily jen doplňující roli. To se však mělo zásadně změnit. Parní trakce byla v útlumu a dílny ČSD odmítaly provádět opravy parních lokomotiv. Na objednávku Strojimportu byly tedy z Maďarska v roce 1960 objednány a v květnu 1961 dodány motorové lokomotivy Rába M 042 v počtu 10 kusů. Se stroji mají v Maďarsku dlouholeté zkušenosti, jedná o jednu z nejrozšířenějších lokomotiv na tamních úzkorozchodných tratích, která s výjimkou průmyslových a zemědělských drážek, jezdila na drtivé většině tratí v Maďarsku a jezdí dodnes. Stroje byly poháněny šestiválcovým motorem 6 Js 13,5/17 s výkonem 135 kW při 1500 otáčkách za minutu. Výkon byl přenášen na dva podvozky hydrodynamickou převodovkou s kardany. Vzdálenost otočných čepů byla 4000 mm a rozvor podvozků samotných 1700 mm. Při délce přes spřáhla cca 7500 mm měly lokomotivy služební hmotnost zhruba 18 tun.

Lokomotivy se postupně ocitly nejen na tehdy významných lesních drahách (Povážská lesná železnica, Kysucko-Oravská lesná železnica, Čiernohronská lesná železnica) ale i na menších tratích (Vígľaš – Kyslinky, Ľubochňa – Močidlá). Pro většinu provozů se ovšem staly nespolehlivé a složité stroje spíše přítěží a provoz nikoliv neprodloužily, ale spíše jeho konec uspíšily. Na ČhŽ dostaly tři sem z výroby dodané stroje čísla 24, 25, 26 a byly ihned zařazeny do provozu. V tom se příliš dobře neosvědčily a postupně z něho odpadaly – konce provozu se dožila jediná z nich,která se ještě v roce 1984 podílela na snášení tratě.Tento stroj také zůstal provozuschopný nejdéle - spolu s dalším byl odstaven v balocké stanici. Třetí z hroneckých strojů chátral v depozitu na Štiavničce. Do roku 1995 byla jediná zbylá "rába" provozně-neprovozní.Poté byla odstavena a až potřeba nového vozidla pro vozbu vlaků s cestujícími ji povolala zpět do činné služby.Druhá "rába" je deponována ve Zvolenu a vrak té třetí po přesunu ze zrušeného depozitáře ve Štiavničce chátrá nadále ve stanici Čierný Balog.

Rekonstrukce TU 45.001 v ŽOS Zvolen

Stále stoupající poptávka po kvalitnější turistické dopravě na ČhŽ vyžadovala řešení v podobě modernějších vozů a hlavně lokomotivy. Stávající stroje nemohly zvýšenému provozu dlouho stačit a tak bylo nutno hledat nové řešení tíživé situace. Volba padla na rekonstrukci původní hronecké Ráby, té, která ještě v roce 1995 byla provozuschopná. Rekonstrukci stroje provedla pro ČhŽ sponzorsky firma ŽOS Zvolen a TU45.001 se oproti původnímu stavu dočkala mnoha změn. Kapotáž a rám lokomotivy dostala pouze drobných změn,jako například odstranění mříže na jednom z čel, daleko zásadnější úpravy byly provedeny ve vnitřním vybavení celého stroje. Oba dvou nápravové podvozky jsou původní, každá náprava je hnací pomocí nápravových převodovek, poháněných pomocí rozvodovek a kloubových hřídelí trakční převodovkou s jedním trakčním motorem (TM) typu TE 005 (015). Původní motor byl nahrazen novým hnacím motoragregátem, který tvoří motor CATERPILLAR 3126 B DITA propojený s trakčním asynchronním alternátorem SIEMENS typu 1FC2. Na motoru je umístěný taky vzduchotlaký kompresor. Zdrojem pro 24 V elektrickou síť jsou akumulátory, chladící soustava motoru je kapalinová s uzavřeným oběhem. Zdrojem pro pomocné pohony (ventilátory, chlazení EDB a TM) jsou jednosměrné elektromotory.

Kabina je nově zvukově i tepelně izolovaná a osazená novým řídícím pultem. Pod pultem samotným je ještě dosazený řídící rozvaděč i s výměníkem topení, který využívá vodu z chlazení motoru. Na stropě najdeme zapuštěný klimatizační ventilátor, lokomotiva samotná je vybavená nezávislým topením se střechou v částečném provedení „Tropico“. Podlaha je zhotovená v protismykové úpravě.

Rekonstrukcí původního stroje a jeho modernizací vznikla moderní a pro ČhŽ velice vhodná lokomotiva, která svými vlastnostmi a ovládáním plně vyhovuje parametrům zdejší tratě. Dosáhlo se úspor v provozu i údržbě a zvýšila se životnost, o lepších ekologických parametrech ani nemluvě. TU45.001 se stala nejmodernější úzkorozchodnou motorovou lokomotivou na Slovensku a výborně se osvědčila. V současné době je pravidelně nasazována na „hlavní“ trati Chvatimech – Čierny Balog, ovšem s vlakem na objednávku nebo na posílené soupravě se občas podívá i na Vydrovo. S rekonstruovanými výletními vozy Bax tvoří již klasickou soupravu, která je u personálu i cestujících velmi oblíbená.

Poděkování

Čiernohronská železnička děkuje všem sponzorům, kteří se podíleli na rekonstrukci lokomotivy, jmenovitě firmě Caterpillar Česká republika, která dodala motor, Zastrova Spišská Stará Ves, která dodala vzduchojemy, Lekov Blovice za dodávku kontroléru, firmě Siemensk Drásov za trakční alternátor, firmě NES Nová Dubnica s.r.o. za regulaci a oživení, firmě TRS Pardubice za dálkové ovládání, TriboTec Brno za dodávku zařízení pro mazání okolků, firmě Metra Blansko za snímače otáček, firmě hANSA-FLEX hydraulik s.r.o. za dodávku tlakových hadic, firmě Falcon Banská Bystrica za nezávislé topení Ebersprecher a především hlavnímu sponzorovi celé rekonstrukce, kterým je firma ŽOS Zvolen, celému konstrukčnímu týmu a také In memoriam děkujeme panu inženýrovi Jozefu herényimu.

Dle materiálů firmy ŽOS Zvolen zpracoval Jan Štefek.