Přehled parních lokomotiv na ČHŽ
Za stoletou historii Čiernohronské lesní dráhy se na jejích kolejích ocitlo úctyhodné množství strojů. Tento článek si neklade za cíl uvést komplexní historii každé z nich, je to pouze shrnutí několika základních údajů, doplněné o několik tabulek pro lepší přehled. Označení i působiště lokomotiv se časem měnilo, ČHLD jako dráha s veřejným provozem musela mít v souladu se zákonem o drahách z roku 1937 svoje lokomotivy mít označení i normalizovanými tabulkami dle vzoru ČSD. To nám, jak uvidíte, celkem usnadní orientaci mezi lokomotivami. Čiernohronská dráha zahájila svůj provoz 8. ledna v roce 1909. Dodnes není zcela jasné, která lokomotiva v čele vlaku stála, protože ČHLD dostala svoji první lokomotivu o pár měsíců později. S největší pravděpodobností ovšem provoz na trati (vzhledem k tehdy ještě hodně problematickému napojení dráhy na síť MÁV velmi slabý) obstarávala jedna ze tří lokomotiv podnikové drážky železáren v Podbrezové, což vzhledem jejímu rozchodu – 750 mm – nebyl problém. První přehled vozidel pochází až z roku 1914 a dráha v něm má uvedeny dvě lokomotivy, obě vyrobené díky tehdejší politice v Budapešti.
Seznam lokomotiv
„I. Sz“ „II. Sz“ U33.901 U34.903 U44.901 „Benzinka“ U45.901 U46.901 U36.901 „Horno II“ ČKD C760/90d „Smoschewer RIIIc“ „U45.903“ „Lienka BNE50“ „Rába“
Doplňující informace
Použité zkratky Prameny Statistiky
„I. Sz“
 |
První z nich, silnější (výkon asi 45 kW), označený původně „I. Sz“, byla vyexpedována z budapešťského závodu 24. září 1909 a technicko policejní zkoušku udělala až 16. února 1910. Hronecká jednička byla první lokomotivkou první série nepříliš rozšířeného třínápravovému typu „malých maďarek“ (vyrobeno 18 kusů ve čtyřech sériích), označená podle tehdejších zvyklostí jako typ 86/1, výrobní číslo 2282/09. Může se pyšnit titulem jediné lokomotivy, která přežila téměř celou historii ČHLD v pravidelném provozu. Nesla typické znaky úzkorozchodných strojů své doby – dokonalé dílenské provedení a maximální úspornost a spolehlivost v provozu. |
| Lokomotivka opatřená vnějším rámem (v něm byl umístěn vodojem) a Stephensonovým rozvodem měla výkonný kotel,který byl výborně sladěn pro výkon lokomotivy. Co jí ovšem na oblíbenosti trochu ubralo bylo jen 800 mm dlouhé topeniště, proto se musela metrová polena pro použití napřed půlit. Lokomotivka se nám zachovala prakticky v původním stavu dodnes, byť jistých úprav doznala. V roce 1951 se převrhla v Kyslé dolině a musela absolvovat větší opravu, při které jí byla dosazena dýmniční dveře z rozminované U44.901 a upraven jiskrojem. Drobných změn doznal za léta provozu též pojezd. Mašinka byla dodána s pevnými dvoukolími a prostřední nápravou bez okolku. Ten byl na ni ovšem stejně, byť velice zúžený dosazen, aby se lokomotiva po vykolejení tak snadno nestáčela kolmo k trati. Bylo ji možné vídat na trati mezi Hroncem a Balogem, zvláště po zahájení osobní dopravy v roce 1937 byla často nasazována do čela osobních vlaků. Se železnou pravidelností tahala ranní osobák z Balogu do Hronce, přetah kulatiny na Štiavničku , obsluha osblianské odbočky, práce v dolinách a v pět odpoledne návrat se svým osobním vlakem do Balogu. Začátkem 70-tých let bylo ovšem pro lokomotivu stále méně práce, její technický stav se začal zhoršovat a maďarce hrozila likvidace. Naštěstí byla v roce 1975 zakoupena Kysuckým muzeem, vzorně opravena a od roku 1977 jezdí spolehlivě na HLÚŽ. | |
Během svého působení na Kysucích se také podívala na úzkokolejku v Nitře a po dokončení opravy úseku Kubátkovia - Chmúra se podílela spolu s lokomotivou U45.903 na zajišťování zkušebního muzejního provozu. V době požáru provizorního depa na Vychylovce zůstala naštěstí nepoškozena a do roku 1991 byla v provozu. V letech 1992 - 1994 prošla generální opravou u firmy Jiří Mach v Tursku u Prahy. Na HLÚŽ jezdila až do roku 2003, kdy byla pro špatný stav kotle odstavena a v zimě 2003 - 2004 byla provedena její oprava ve Vrútkách. Začátkem roku 2009 byla zapůjčena do svého původního domova, na ČHŽ, kde se také zúčastnila oslav sta let zdejší lesní železnice. Zde však také vznikl problém s pojezdem, který po návratu na HLÚŽ vedl k odstavení lokomotivy, která by se měla po nadcházející opravě opět vrátit do provozu. Přejme jí to, vydržela v něm spolehlivě sloužit sto let. Samostatným pojednáním je označování malé maďarky.
Jak bylo zmíněno, na samém začátku provozu měla označení „I.sz“, tedy něco jako „č.1“. Po první světové válce jí bylo v rámci přečíslování přiděleno číslo 3 a při zavedení pravidelné osobní dopravy dostala v rámci zákonů o drahách s veřejným provozem tabulku U34.902. Nadále jí však po stranách budky zdobily velké mosazné trojky. Označení U34.901, doplněné o dvojky na stěnách budky pochází z doby po II.světové válce, kdy v hroneckém schématu postoupila na místo původní U34.901, zničené na samém konci války ve Víglaši.
Seznam lokomotiv„II. Sz“
 |
První lokomotiva, která byla na ČHLD dodaná, byla označena „II.sz“ a opět patřila k jednomu z rozšířených typů pro lesní železnice z budapešťské strojírny (tovární typ 75/4 – výrobní číslo 2165/08, vyrobená ve čtvrté sérii – byla vzhledem podobná lokomotivě č.I). Výkon byl slabší, než u prvního stoje, cca 37 kW. Nesla všechny typické rysy budapešťských lokomotiv, popsané výše.Tlakové zkoušce byla podrobena 9. září 1909 a se strojem č.I zajišťovala v počátečních letech dráhy veškerou dopravu. Po první světové válce byla přeznačena a obdržela v rámci jednotného číslování označení 2 a U34.901. V provozu se jí vcelku dařilo, jen v letech 1937-1941 byla pro špatný stav kotle odstavena. |
| „Doma“ byla v Hronci a jejím úkolem bylo obsluhovat Osrblie a trať na Tri vody i s odbočkami. V roce 1943 byla nešťastně zapůjčena do Víglaše, kde byla německou armádou na jaře 1945 vyhozena do povětří. Její oprava se stala nerentabilní a proto byla zrušena a na její místo v honeckém číselném schématu postoupila U34.902. | |
U33.901
Třetí lokomotiva se na ČHLD dostala až v roce 1918, na samém sklonku první světové války. Pro dráhu ji zakoupilo tehdejší Ministerstvo orby v Budapešti.Lokomotiva byla označená už v novém poválečném schématu jako „1“ a v roce 1938 dostala i řadové tabulky s číslem U33.901. Mašinku vyrobila lokomotivka Arnold Jung v Jungenthalu (výrobní číslo Jung 2598/18). Taktéž třínápravová jednička měla na rozdíl od svých maďarských kolegyň vnitřní rám a Heusingerův rozvod. Domovskou stanicí Junga byl Balog, ovšem na konci války byla německou armádou v Hronci těžce poškozena odpálením nálože v topeništi. Byť byla opravena za pomoci kotle a dílů ze zrušené, prakticky totožné lokomotivy z lesní železnice v Závadce, na ČHLD se už příliš neprojela. V roce 1948 byla zapůjčena na lesní dráhu v Sučanech a další její osudy jsou od konce 50. let neznámé.
Seznam lokomotivU34.903
 |
Čtvrtá lokomotiva,která se na ČHLD dostala, v novém poválečném schématu označená „4“ byla dodána na dráhu ve Smolnické Huti. Na konci první světové války byla ovšem převezena na dráhu v Solivaru a v roce 1917 byla prý poprvé zapůjčena na Čiernohronskou železnici (údajně na výpomoc při budování osrblianské větve). Vzhledem k tomu, že ČHLD zažívala ve 20. letech velkou expanzi těžby, kterou tři zdejší stroje nemohli zvládat, dostala se lokomotiva, byť po ne zrovna jednoduchých tahanicích, do Hronce podruhé. Bylo jí přiděleno výše zmíněné označení „4“ a tabulka s číslem U34.903. Spolu se sesterským strojem č.3 (dnešní U34.901 – lokomotivy si byly naprosto totožné,jen s tím rozdílem,že „čtverka“ byla jako typ 86/2 pod továrním číslem 2819/12 vyrobena ve druhé sérii) byla nasazována |
| na osobní vlaky mezi Balogem a Hroncem (tj.domovským depem jí byl Balog), díky tomu jí ušel na konci druhé světové války osud lokomotiv umístěných v Hronci. V roce 1951 byla předána na dráhu ve Spišské Nové Vsi a když ta byla zrušena, přešla na ještě vzdálenější železnici v Remetských Hamrech, kde byla na konci 70. let odstavena z provozu a po své dlouhé provozní službě zrušena. | |
U44.901
Velice pestré osudy měl další stroj ČHLD, označený číslem „5“. Lokomotiva vznikla po velice složité přestavbě původního stroje řady 4 k.u.k. rakouského Heeresbahnu. Původní uspořádání stroje absolutně nevyhovovalo potřebám námi sledované dráhy – lokomotiva s rozvodem Joy, sdruženým parním strojem a o atypickém rozchodu 700mm, (používaným především u rakouské armády pro polní dráhy,po chaotickém dělení zbylého majetku se část kolejiva a vozového parku ocitla i v Československu) a dokonce vybavená čtyřnápravovým tendrem se jevila zcela nevhodná pro zdejší provoz. Mašinku si i spolu s její kolegyní od pardubického železničního pluku, kde byla odstavena bez využití, pronajala původně soukromá lesní dráha v Kapušanech, která byla později zestátněna. V té době sice ČHLD žádala o předisponování jedné z kapušanských lokomotiv, ovšem tíživá situace dráhy, nemající vozidla, byla vyřešena aspoň dočasně předisponováním U34.903 ze Solivaru (viz odstavec výše). Vzhledem k tíživým problémům dráhy v Kapušanech a po jejím definitivním zkrachování v roce 1923 se nakonec přece jenom jedna z tamních lokomotiv na ČHLD ocitla – byla do Hronce přidělena Ministerstvem zemědělství s tím, že má být vlastními silami přestavěna na rozchod 760 mm. Ačkoliv se dráze lokomotivy nadále velice nedostávaly, do náročné přestavby zanedbané lokomotivy se hroneckým dílnám vůbec nechtělo. Několikrát dokonce bylo žádáno o povolení mašinku sešrotovat. Ředitelství dráhy nakonec ovšem od podobných snah upustilo a do přestavby se chtě-nechtě přece jen pustilo. Předně bylo rozhodnuto lokomotivu přestavět na tendrovou, tendr jako takový byl proto zrušen a zásoby vody i paliva uloženy obvyklým způsobem – ve vanách po stranách kotle. Větší problém ovšem vznikl při úpravě rozchodu ze 700 mm na 760 mm. Oba válce byly na každé straně posunuty o 30 mm a stroj dostal nová kola z podbrezovských železáren. Dráha tedy po úspěšné přestavbě získala do svého lokomotivního parku výkonnou, asi 70 kW lokomotivu, označenou číslem „5“ a tabulkou U44.901. Doménou lokomotivy se stala Kamenistá dolina, vozila jak pracovní vlaky při stavbě trati na Sihlu stejně jako vykonávala pozdější pravidelný provoz. To se jí, vzhledem k deponování v Hronci stalo osudným. Na konci druhé světové války byla spolu s „Jungem“ U33.901 vyhozena do povětří. Byla sice převezena k zamýšlené opravě do Podbrezové, protože však poškození bylo příliš velké, bylo rozhodnuto „pětku“ zrušit. Jediné, co po ní dnes zůstalo jsou její dýmniční dveře použité na opravené U34.901 a tabulka s jejím označením – U44.901.
Seznam lokomotiv„Benzinka"
 |
Trochu odporující nadpisu bude zmínka o další lokomotivě na ČHLD – ta byla totiž motorová. Je nutno se v souvislosti s „benzinkou“ zmínit i o důvodech, které vedly k tomu, že ČHLD si pořídila motorovou lokomotivu. Na dráze v té době ještě stále existovalo několik úseků s animálním nebo ručním provozem, protože protipožární opatření podél některých odboček ještě nebyla zcela dořešená (např.průjezd osadou Jánošovka, odbočka Vydrovo atd.). |
| Tento stav velice brzy přestal vyhovovat a tak dráha zakoupila v roce 1923 u firmy Káš a Werner novou motorovou lokomotivu typu MS 118 vyrobenou v továrně Motorenfabrik Deutz v Kolíně nad Rýnem. Třínápravová lokomotiva o výkonu 30-33 kW, byť jen pouhých 8,45 t těžká si hravě poradila na stoupání 30 promile se zátěží 15 t. V pozdějších letech byla protipožární opatření na odbočkách stále dokonalejší a tak pro „benzinku“ v roce 1935 nezbylo už žádné uplatnění a byla prodána jinam, údajně do Víglaše. Lokomotiva nebyla za dobu svého působení v Hronci nijak označena, říkalo se jí prostě jen „benzinka“ a až na samém konci svého provozu u ČHLD jí bylo aspoň úředně přiděleno číslo 7. | |
U45.901
 |
Po dokončení odbočky v Kamenisté dolině v roce 1929 vyvstal problém se zajištěním provozu na takto odlišné trati (délka 26 km, velké množství odboček, celková odlehlost trati). Štěstím pro ČHLD bylo, že oproti minulosti bylo nyní obstarání lokomotivy celkově jednodušší. ČSD byla parními stroji dostatečně nasycena a tak lokomotivky, mezi nimi i ČKD vypracovaly řadu malých projektů pro úzkorozchodné dráhy a nabízely je potencionálním zájemcům. V roce 1928 byly tři úspěšné stroje na objednávku Ministerstva zemědělství vyrobeny, proto když byla v Hronci na počátku 30. let potřeba další výkonná lokomotiva, byla objednána jedna z další, čtyřkusové série – na ČHLD přišel poslední stroj s továrním číslem 1544/30. |
| Lokomotiva byla na Slovensko dodána 22.března 1932 a stala se s výkonem 66 kW nejsilnější lokomotivou té doby (později byla ovšem překonána). Stroj měl moderní konstrukci s výkonným kotlem, od první série se ovšem lišil Heusingerovým rozvodem a válcovými šoupátky. Lokomotiva označená číslem „6“ však od počátku provozu vykazovala značné nesrovnalosti – navíc měla v rozporu z objednávkou posuvnou jen jedinou nápravu! Hronecké dílny tedy na vlastní náklady „šestce“ pojezd upravily (posuvnou se kromě čtvrté stala i první náprava). Lokomotiva poté absolvovala několik zkušebních jízd, ovšem byly zjištěny velké výkyvy tlaku v kotli z 12 až na 7 atmosfér. 18.dubna přijel do Hronce vzniklé problémy napravit vrchní dílovedoucí ČKD, pan Karel Kunz. Přitom se projevily jak všechny nesrovnalosti v pojezdu,nehodná konstrukce komínu,ale ještě se přišlo při tlakové zkoušce na netěsnost šesti rozpěrek. ČHLD odmítla lokomotivu v tomto stavu převzít a byla okamžitě vrácena za účelem odstranění závad. Do provozu byla zařazena až v roce 1933, již s novým označením U45.901 a její doménou se stala odbočka do Kamenisté doliny. Válečná léta přečkala bez poškození, po válce byla přečíslována a dostala v hroneckém schématu číslo „4“ místo solivarské U34.903. Svoji pouť skončila úředním zrušením v roce 1969, když už ovšem řadu let neprovozní a bez využití stála odstavena u balocké výtopny. | |
U46.901
 |
Lokomotiva, jejíž popis bude teď následovat, se stala skutečně nejsilnější za celou historii ČHLD. Byla jednou ze dvou zakoupených strojů z roku 1942 (druhý byl provozován na PLŽ a nyní stojí v depozitáři v Prybylině). Obě byly vyrobeny v budapešťské strojírně MÁVAG a patřily bezpochyby k nejrozšířenějším strojům, které kdy na úzkém rozchodu jezdily. Vyráběny byly od roku 1905 až do roku 1949 a bylo jich expedováno neuvěřitelných 142 kusů. Jezdily v Maďarsku, Rumunsku, dostaly se na Slovensko i na Ukrajinu. Po ukončení jejich výroby v Budapešti byla licence zakoupena rumunskou lokomotivkou Reşiţa a ta v jejich výrobě v pozměněném provedení pokračovala až do 80. let. |
| Hronecká U46.901 byla z první série modernizovaného provedení 70/14. Oproti předchozím typům byla zdokonalena Heusingerovým rozvodem, válcovými šoupátky,regulátorem v kotli apod. Stroje všech sérií měli ovšem vnější rám,aby 1. a 4. nápravu bylo možno provést natáčivou v obloucích systémem Klien-Lindner. Toto uspořádání lokomotivě umožňovalo projíždět oblouky o poloměru 35 m, vyžadovalo ovšem citlivé zacházení spojené s odpovídající údržbou a to byl v Hronci problém. Zdejší zvyklostí bylo zajišťovat průjezdnost oblouky ubranými okolky nebo posuvnými nápravami a na Klien-Lindnerovy nápravy zde nikdo nebyl zvyklý. Proto byla „velká maďarka“ sice výkonově oblíbená, ale na údržbu hodně nevděčná lokomotiva. Ihned po svém zařazení do provozu obdržela označení U46.901 a čísli „7“ po prodané „benzince“. Během války byla jen lehce poškozena a byla odeslána na opravu. Po válce nastoupila na číslo „6“ (za U45.901, ze které se stala „4“) a toto číslo jí zůstalo až do konce provozu. Výše zmíněné potíže s uspořádáním pojezdu zapříčinily její odstavení a v roce 1974 k jejímu úřednímu zrušení. Lokomotiva naštěstí nebyla zrušena fyzicky a za odpovídající množství železného šrotu byla instalována na pomník v Brezně. Odtud byla nakonec po výměně za lokomotivu z kladenských železáren v roce 1994 převezena za účelem opravy zpět do Balogu. Iniciativně byla spolkem F.G.V. rozebrána a mělo se začít s její opravou, ovšem zájem dobrovolníků opadnul a lokomotiva tak v zuboženém stavu chátrala i nadále, bez velké naděje na zprovoznění. V posledním období její pestré životní historie byla ovšem provedena vedením a zaměstnanci železničky záchrana toho, co po jejím nešetrném rozebrání zbylo a pomalu se začíná s její kompletizací. | |
 |
 |
U36.901
Na další rozšíření lokomotivního parku si ČHLD počkala až do roku 1947. Předválečné snahy o zkvalitnění osobní dopravy, která se ukázala jako velmi oblíbená, se stále nedařilo naplnit. Řešení tohoto problému ovšem probíhalo už od roku 1940, kdy byla do ČKD (tehdy Českomoravských strojíren) zadána objednávka od Riaditeľstva štátnych lesov a majetkov na jednu lokomotivu o uspořádání C1 s výkonem 88 kW. Lokomotiva s pracovním názvem „Bystřice“ byla ovšem záhy přesunuta do pobočného závodu ve Slaném, protože produkce Českomoravských strojíren v Libni byla plně vytížena zakázkami pro Wehrmacht. Ovšem ani ve Slaném se na lokomotivě příliš nepracovalo, byť byly k dispozici dokonce díly ze dvou podobných strojů (původně se v jejich případě jednalo o objednávku na lesní železnici v Usť Čorné, později zrušenou). Až na samém konci roku 1946 se podařilo lokomotivu dokončit a 13.2.1947 byla předána na ČHŽ. Tím však její smůla na úzkých kolejích teprve začala. Stroj, koncepčně vycházející z původních rakouských „Úček“, navržený pro dopravu osobních vlaků rychlostí až 35 km/h, který by se s úspěchem dalo použít na některé z tratí ČSD s velkými poloměry oblouků, byl od samého počátku velice problematický a jeho provoz na ČHLD byl určen k nezdaru. Lokomotiva, ač vzadu vybavená posuvným podvozkem Krauss-Helmholtz, se stala velice neoblíbenou díky častému vykolejování a poškozování svršku. Byť trať z Hronce do Balogu patřila k dobře udržovaným, pro novou lokomotivu to bylo stále málo. Přestože byl pojezd výrobcem ještě v záruce opravován, problémy s lokomotivou přetrvávaly i nadále. Jedinou pozitivní změnou byla úprava komínu provedená v Hronci, aby se mohl lépe využít výkon stroje. Přes všechny problémy výše uvedené občas s osobním či smíšeným vlakem vyjela. V roce 1949 byla dokonce zkušebně zapůjčena na PLŽ,ale ani tam se neosvědčila a ještě v tom samém roce putovala zpět do Hronce,kde pak už většinou stála odstavená. Po třech letech stání se ji podařilo vyměnit s KOLŽ za starou čtyřnápravovou „orenštajnku“, která po ní převzala číslo „7“. Protože na KOLŽ nebyl svršek lepší než na hronecké dráze, nemohla se lokomotiva uplatnit ani tam. Protože ovšem byla snaha relativně nový stroj nějak využít, byl v dílnách v Zákamenném složitým způsobem rekonstruován. Zadní podvozek byl odstraněn a nahrazen podvozkem dvounápravovým na prosté oji se stranovým posunem o cca 720 mm a původní dvojkolí (průměr 820 mm) nahrazena menšími o průměru 700 mm pro zvětšení tažné síly. I přes tyto úpravy lokomotiva i nadále většinou stála. Nakonec byl kotel prodán Lesnímu závodu v Ružomberoku s určením pro vytápění haly a zbytek sešrotován.
Seznam lokomotiv„Horno II“
 |
Náhradou za neúspěšnou „kolbenku“ U36.901 byla na ČHLD z Oravy předisponována stařičká „orenštajnka“ výrobního čísla 11042/25. Lokomotiva patřila k nejúspěšnějším a nejoblíbenějším strojům pro lesní dráhy. I ona byla, jako lokomotivy z Budapešti vybavena 1. a 4. nápravou natáčivou systémem Klien-Lindner. Byla vyrobena v továrně Orenstein und Koppel v Drewitzi v roce 1925, 10.1.1926 se uskutečnila tlaková a 3.2.1926 policejní zkouška. Stroj byl do provozu zařazen společně se lokomotivou Henschel 20615/1926 a nesl označení „Horno II“.V roce 1952 byl předisponován za výše popsanou U36.901 do Hronce,ale mnoho tady toho už nenajezdil, neboť už v roce 1954 byl v rámci unifikace strojových parků jednotlivých lesních drah předisponován na lesní železnici v Žarnovici. |
ČKD C760/90d
 |
Nejúspěšnějším a nejslavnějším typem parních lokomotiv se bezesporu stala čtveřice třínápravových strojů z původní šestikusové série, vyrobené v ČKD jako typ C760/90-d. Lokomotivy byly vyrobeny podle objednávky Povereníctva poľnohospodárstva a pozemkovém reformy v Bratislavě pro lesní železnice na Slovensku a na ČHLD měl být umístěn pouze jediný stroj. Lokomotivy byly robustní, tři spřažené nápravy uložené ve vnějším rámu, Heusingerův rozvod, dvojčitý parní stroj na sytou páru, válcová šoupátka a výkonný kotel – to vše jim zajistilo oblíbenost a časté provozní využití. Jediné,co trochu ztěžovalo provoz byl tuhý průjezd oblouky. |
| Jako první do Hronce dorazily přímo z výroby v roce 1949 dva stroje popisovaného typu – výrobní číslo 2608/48, určená papírově pro LŽ Topoľčianky a výrobní číslo 2611/48, určená do Hronce přímo. První dostala označení U35.901 a číslo „1“ po zdejším Jungovi, druhá U35.902 a číslo „5“ po zrušené „kompaudce“. V roce 1954 se na dráhu složitou cestou dostal další z těchto strojů, výrobního čísla 2608/48. Podle objednávky byl určen dokonce pro státní lesní dráhu Nálepkovo – Henclová, kam však nikdy nedorazil. Z rozhodnutí Riaditeľstva štátných lesov a majetkov byl předisponován na dráhu Prešov – Stavenie a odtud putoval do Hronce. Úředně se dokonce uvádí jeho předisponování do Spišské Nové Vsi, kam za něj putovala „maďarka“ U34.903. Ještě ten samý rok dorazila do Hronce i poslední lokomotiva výr. čísla 2610/48 z lesní dráhy v Žarnovici, kam byla výměnou odeslána oravská „orenštajnka“. Obě lokomotivy dostaly v hroneckém schématu čísla po svých předchůdkyních, tj. „3“ a „7“, řadových tabulek dle vzoru ČSD se ovšem už nedočkaly. V dalších letech čtyři „čékáďačky“ odvezly většinový podíl veškeré zátěže na ČHLD a staly se prakticky jejím symbolem. | |
Po jejich příchodu byly ovšem U46.901 a U45.901 využívány čím dál méně a pro U34.901 zbývalo stále menší a menší množství práce. Význam nových lokomotiv ještě zesílil z příchodem nových motorových Ráb, protože vzhledem k jejich poruchovosti převzaly i jejich práci. Lokomotivy doznaly za provozu menších provozních úprav, asi největším zásahem do jejich vzhledu bylo nahrazení původních dýmnicích dveří nepříliš půvabnými „svařenci“ (tyto úpravy absolvovaly pouze stoje „1“ a „7“ – pětka si podržela svůj původní vzhled dodnes). Tragické události se ovšem nevyhnuli ani těmto lokomotivám. V roce 1951 se stroj č. „5“ převrhnul Nad Trojmi Vodami na osrblianské odbočce, topič i strojvedoucí naštěstí stihli z lokomotivy vyskočit a nic vážného se jim nestalo. Daleko horší bilanci měla nehoda lokomotivy č. „1“ v Čierné dolině. Četa lokomotivy nedodržela předepsanou rychlost a vlak na velkém sklonu dostatečně nebrzdil (důvodem byl též chybný údaj na sklonovníku – 66 promile bylo uvedeno, skutečný sklon byl ovšem 77 promile). Stroj při velké rychlosti vykolejil a v kabině oba muži, strojvedoucí i topič, zahynuli. Zrušena byla ovšem jako první lokomotiva č. „3“ a to 6.5.1978 ,kdy u ní byl pod překládacím jeřábem v hronecké stanici odpálen kotel od rámu, vše naloženo na plošinový vůz a odvezeno do vedlejšího závodu k sešrotování.
Konce pravidelného provozu se tehdy dožily dvě lokomotivy – čísla „1“ a „5“. Pětku čekal v novodobé historii ČHLD nový úkol – stát se hlavním magnetem dráhy na turistických vlacích. V roce 1989 – 1990 byla v ŽOS České Velenice vykonána její hlavní oprava a lokomotiva od 1.5.1992 neúnavně sloužila v pravidelné dopravě s výletními vlaky. Bohužel, od 1.4.2008 je lokomotiva z důvodu propadlé kotelní lhůty neprovozuschopná a stojí odstavena ve výtopně v Hronci. Lokomotiva č. „7“ stála po většinu času odstavená v Čiernem Balogu v čele soupravy původních osobních vozů, až byla nahrazena „rešicou“ U46.003. Po provedení konzervačního nátěru byla odstavena do čela soupravy plenů ve vydrovském skanzenu na odbočce Kyslá (původní název zněl ovšem Korytársko, odbočka Kyslá se nacházela v Kamenisté dolině pod tajchem na Hrončoku). Stroj č. „1“ byl za účelem opravy převezen do depa v Trenčianské Teplé, kde nedokončen a s vyhlídkou nejisté budoucnosti spočívá doposud.
„Smoschewer RIIIc“
 |
Smoschewer patří k dalším strojům, které se dostaly na ČHŽ až za éry turistického provozu, přesto zde zdomácněl a stal se cestujícími i personálem oblíbenou mašinkou. Abychom zjistili něco z její minulosti, musíme se vrátit až do roku 1918, kdy doznívala I. světová válka. Naše lokomotiva o původním rozchodu 600 mm, patřící k válečnému typu R III c pro rakouské polní dráhy, se ovšem už na frontu nedostala. Třínápravový stroj o výkonu 40 kW s vnitřním rámem a provozní hmotností 10 tun tak bez využití vyčkával jako výrobní číslo 625 na lepší časy, které se ovšem zdály být v nedohlednu. |
| Revize kotle, která proběhla v říjnu 1921, nepřinesla moc efektu – doklad o prvním použití lokomotivy je až z prosince 1926, kdy absolvovala tlakovou zkoušku u firmy Schön a synové a začal se podílet na regulaci koryta řeky Svratky v Brně. A na březích této řeky již zůstal. Na konci 20. let se podílel na její regulaci v Uherčicích, mezi roku 1942/ 1943 pracoval pro firmu Ing. B. Letovského v Modřicích – a to bylo naposledy, kdy o lokomotivě někdo slyšel. Nebyla znárodněna, archivy mlčí… | |
Píše se rok 1984. N.p. Korek kupuje od dědiců původního majitele pozemek, na němž se nachází stará stodola, určená k demolici. Jaké je překvapení všech při zjištění, že uvnitř se nachází parní lokomotiva. První nabídka měla za cíl oslovit Technické muzeum v Brně, ale tam o lokomotivu neprojevili zájem. Naštěstí se díky Dr. Joachymstálovi podařilo zajistit bezplatné předání lokomotivy do tehdy budovaného skanzenu úzkorozchodných vozidel na Štiavničce a tam také dorazila dne 13. listopadu 1984. Spolu s dalšími vozidly byla postavena na provizorní kolej o rozchodu 600 mm, nakonzervována a čekala na další osudy. Mluví se dokonce o zkušebním zatopení a provozu v rámci skanzenu, kdo ví, jak mašinka trávila svoje roky odstavení…
O pár let později, když už bylo zahájení provozu na ČHŽ „na spadnutí“, bylo potřeba vybrat další parní lokomotivu (domácí U35.902 – „Pětka“ prošla opravou v roce 1989) a zprovoznit ji. Volba padla právě na Smoschewer. I přes nevelký výkon mohla být pro zdejší železničku vítanou posilou. Rozšíření rozchodu nepředstavovalo žádný problém, náklady na opravu se taky neměly šplhat do závratných částek. Tak se tedy 15. října 1990 vydal Smoschewer na cestu do Turska u Prahy. Zde se měla mašinka u pana Jiřího Macha podrobit zevrubné opravě, ovšem prohlídka kotelního komisaře před zahájením prací nepřinesla příjemné zjištění. Po celé šířce původní měděné pece se táhla místy až 2 mm široká trhlina. Škodovka v Hradci Králové dodala pro opravu novou ocelovou pec, pan Mach lokomotivu rozebral a důkladně opravil, nezbývalo nic jiného, než návrat domů – a ten se uskutečnil 18. dubna 1993, kdy byl Smoschewer dopraven do Hronce.
Na ČHŽ tedy sloužil spolehlivě od sezony 1993. Postavil se do čela vlaků pravidelných i objednaných, pro cestující, fotografy i pro radost personálu. Roku 2003 však oblíbené mašince propadla kotelní lhůta a zůstala odstavena. Oprava do provozního stavu se protahovala a odkládala, především z nedostatku financí – přesto však práce postupně pokračovaly až do července 2009, kdy po dokončovacích úpravách a definitivním seřízení rozvodu nově opravený a natřený Smoschewer opět vyjel na „svoji“ železničku. Přejme mu spoustu dalších kilometrů bez závad a spokojenost cestujících i brigádníků.
„U45.903“
 |
Lokomotiva U45.903 stejně jako „Smoschewer“ nepatří k původním strojům Čiernohronské lesní dráhy, přesto ovšem právě ona patří k tomu nejzajímavějšímu, co v současné době jezdí po kolejích ČHŽ. Ona i její sesterský stroj (U45.902) byly vyrobeny budapešťskou lokomotivkou M.k.A.G. na objednávku firmy Magyar Belgá v roce 1916. „Naší“ lokomotivě bylo přiděleno výrobní číslo 4280/1916 a do provozu byla i se svojí kolegyní nasazena na Povážské lesní železnici. Jedná se o robustní typ 85.9 , používaný na hospodářských a polních drahách. Lokomotiva má typické uspořádání strojů té doby, vyráběných právě v Budapešti – vnější rám a Stephensonův rozvod. |
Pro průjezd oblouky o malém poloměru je vybavena (podobně jako např. U46.901) systémem natáčivých náprav Klien-Lindner. Čtyřnápravový stroj tedy při výkonu 90 koní a maximální rychlostí 20 km/h mohl projíždět oblouky o minimálním poloměru 25 m. Zásoby vody a uhlí jsou uloženy ve dvou vanách podél kotle a částečně také v budce. Lokomotiva je vybavena turbodynamem, přehřívačem páry, dvěma parními ejektory pro nasávání vody do van a dále nesacími napáječi pro dobírání vody do kotle. Brzda je pouze ruční, páková, pískování je provedeno vždy před první hnací nápravu ve směru jízdy. Hadice pro ejektor má svůj držák na zadní straně budky strojvedoucího. Komín je opatřen lapačem jister.
Oba stroje byly – jak již bylo řečeno – nasazeny do provozu na PLŽ. Zde „naše“ lokomotiva dostala označení VEV 2, které bylo již velice brzo (nezapomeňme, že obě mašinky se na domovskou trať dostaly v roce 1917 a do konce I. sv. války zbýval jediný rok) nahrazeno – nadále se jednalo o stroj PLD 2. V souvislosti se zahájením veřejné osobní dopravy a především tehdejšímu zákonu o drahách dostaly lokomotivy normalizované označení, napříště se tedy jednalo o U45.902 a U45.903 . Oba stroje svorně přečkaly II. sv. válku a zůstaly v provozu na PL6 i nadále. Při jedné z oprav se ovšem podařilo zaměnit tabulky z označením a obě lokomotivy se tak na jednu dobu „prohodily“. V rámci natáčení filmu „Vlak do stanice nebe“, který vznikal na samém sklonku provozu dráhy, dostaly obě lokomotivy poměrně netypické špičaté dýmniční dveře. Konec pravidelného provozu na dráze neznamenal ovšem konec obou strojů pro ni tak typických. Zatímco U45. 902 v prakticky nezměněné podobě zůstala deponována v Liptovském Hrádku a jedinou změnou pro ni bylo stěhování do depozitáře v Pribylině, kde dlí doposud, námi sledovaná U45.903 tak „klidný“ život neměla. V rámci budovaného skanzenu na Vychylovce a zajištění provozu na Historické lesné úvraťové železnici sem byla spolu s několika vozy v roce 1983 zapůjčena. Náležela jí hlavní tíha rodícího se muzejního provozu, zahrála si v několika dalších filmech a jako první stroj se po několika letech 4.10.1986 podíval až na sedlo Beskyd. Spokojené roky provozu ovšem násilně ukončil požár provizorního dřevěného depa 26.6.1988. Lokomotiva se tedy na kolejích bývalé KOLŽ příliš neohřála a po opravě zdejších dvou strojů (U34.901 a U45.9) se v roce 1991 vrací zpět na PLŽ.
Situace pro ni nebyla růžová. Byla bez využití a odstavená velice rychle chátrala. Naštěstí, již tehdy nebyl její osud všem lhostejný. Mário Brnický neprovozní U45.903 odkoupil do svého vlastnictví a sám započal s její opravou. Ta byla po mnohaletém úsilí, shánění prostředků i vyčerpávající dřiny dokončena a „cifra“ se tak mohla perfektně renovovaná do stavu ze 30. let představit veřejnosti na oslavách 100 let Čiernohronské lesní dráhy. V současné době tvoří nejen magnet pro návštěvníky, které vozí pravidelně o víkendech, ale také mimořádně cenný historický „špek“ na úzkých kolejích celého Slovenska.
„Lienka BNE50“
 |
Na závěr ještě zmínka o několika motorových lokomotivách,které působily a dodnes na ČHLD působí. Po roce 1968 byla na Balog dodána motorová lokomotiva z pionýrské dráhy v Olomouci typu BNE 50 od radotínské firmy Stavostroj n. p. Stroj,určený pro údržbu tratě, vybavený motorem Škoda 3 S 110 o výkonu 33 kW. Poháněny jsou obě nápravy a to přes válečkové řetězy. Nejvyšší rychlost je 16 km/h. Lokomotiva prodělala za sou dlouhou službu několik rekonstrukcí, bylo jí odebráno původní zábradlí podél boků a nahrazeno madly a dosazena EDB. Také byl několikrát obměněn nátěr stroje, v současné době je červený s černými prvky. Pro oblíbenou lokomotivu se vžilo pojmenování „Lienka“ a s označením TU24.901 je na ČHLD v provozu dosud. |
„Rába“
 |
Mezníkem pro spoustu lesních drah se stala dodávka lokomotiv Rába M 042. Stejně jako se pro dráhy, kam se „Ráby“ dostaly staly spíše důvodem k zániku, je jim možno děkovat za záchranu parního provozu na ČHŽ. Byly dodány na objednávku Strojimportu v roce 1960 a dodány v květnu následujícího roku. Stroje byly vyrobeny maďarskou strojírnou Wilhelm Pieck, Vagonés Gépgyár v Györu. Lokomotivy byly zcela shodné s řadou Mk48 dodávanou na MÁV – výkon 100 kW,přenášený pomocí hydrodynamické převodovky na dva otočné podvozky,délka 7500 mm a hmotnost 18 tun. Přišly na dráhu v době,kdy dílny ČSD už odmítaly provádět opravy parních lokomotiv a orientovaly se na nové trakce a přitom bylo potřeba zajistit na lesních železnicích provoz v horizontu 10-20 let jejich příští plánované existence. |
| Nové lokomotivy byly tak okamžitě plně nasazeny do provozu a páry byly odstaveny – ovšem nadále udržovány v záloze. V dalších letech poruchové a na údržbu složité Ráby byly postupně odstavovány, dlouhodobě opravovány či zcela vyřazeny z provozu a do provozu se postupně vracely parní lokomotivy. Konce provozu se dožila pouze jediná provozuschopná Rába. V roce 2005 se ovšem na kolejích ČHŽ objevila nově zrekonstruovaná Rába, jedna z původních sem dodaných strojů. Stroji byl po rekonstrukci v ŽOS Zvolen dosazen nový motor Caterpilar, ovladač dálkového řízení a změn doznalo i vnější provedení kapot a kabiny. V současné době je nasazována především v osobní dopravě na „hlavní trati“ Chvatimech – Čierný Balog, ovšem na objednávku nebo na posilovém vlaku se občas objevuje i na odbočce do Vydrova. Více o rekonstrukci Ráby se můžete dozvědět ve speciálním článku. Spolu s maďarskými vozy Bax tvoří stylovou a cestujícími oblíbenou soupravu. Je plánováno i využití s řídícím vozem R21.007 ,tím by se vytvořila vratná souprava a odpadla by manipulace v koncových stanicích. | |
Použité zkratky:
ČHLD – Čiernohronská lesní dráha, dnes ČHŽ – Čiernohronská železnice
KOLŽ – Kysucko-Oravská lesná železnica
HLÚŽ – Historická lesná úvraťová železnica,zachovalý a památkově chráněný úsek bývalé KOLŽ
PLŽ – Povážská lesná železnica
MÁV - Magyar Államvasutak, Maďarské státní dráhy
FGV - Feketegaramvölgyi Vasút, původní maďarský název ČHŽ
Prameny
Zeithamer Karel, Čiernohronská Lesní Dráha,1996
Bauer Zdeněk,Úzkorozchodné železnice v průmyslu a zemědělství; 2004
Just Karel, Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD,2001
Časopisy Dráha č. 4, 6 a 7/1995 a č.6 a 10/2004 – autoři článků Bílek Aleš a Kučera Aleš
ČHŽ.sk
Krúžok.sk
Osobní návštěva na ČHŽ, návštěva tamního archivu a přímý kontakt s některými z popsaných strojů a jejich dokumentací.
Autorem textu je Jan Štefek, použité fotografie jsou z archivu autora, stránek ČHŽ.sk popřípadě z výše uvedených zdrojů.
Telefón:+421 48 6191500, E-mail: jazda.vlakom.chz@isternet.sk
Webmaster Radim Škopec, E-mail: radim.skopec@centrum.cz
Webhosting Net & Web services